La “tragedia” de Duisburg

Las noticias que aparecieron en su momento en la prensa sobre el terrible suceso ocurrido el 24 de julio de 2010 en Duisburg (Alemania), en el que murieron veintiuna personas arrolladas por una avalancha humana durante un macroconcierto al aire libre, dejan claro que los medios de comunicación y la opinión pública en general han acuñado definitivamente un nuevo término a caballo entre el incidente y la catástrofe, que es la «tragedia». La expresión procede de la antigua literatura griega, concretamente del drama, que siempre tiene como transfondo la inútil lucha del ser humano contra el destino individual y colectivo, salpicada de una gran dosis de «hybris» o soberbia. El resultado de todo ello es una fatalidad que aparece en escena en el último momento con la muerte de sus principales actores. Así ocurrió en el Love Parade, un festival musical iniciado en 1989, en un episodio dantesco que se ha ido fraguando lentamente con el tiempo y que nadie fue capaz de evitar.

Muros de hormigón enjaulan al público en el interior del recinto del Love Parade en Duisburg.
Muros de hormigón enjaulan al público en el interior del recinto del Love Parade en Duisburg.

La tragedia se desencadenó a consecuencia de una desmesurada concentración de público en un lugar que, según los primeros indicios, carecía del suficiente espacio físico para albergar a tanta gente, que no reunía las condiciones de seguridad mínimas aceptables, que no contaba con un plan de autoprotección, que no disponía de un dispositivo de emergencias y control proporcional a la afluencia de público y que había obviado todos los supuestos accidentales que podían derivar en una situación de emergencia colectiva. Un millón y medio de personas consumiendo toda clase de sustancias, ya sean prohibidas o no, desde el alcohol al más puro merchandaising, parece ser una razón de peso para cualquier gobierno municipal. Y cuando se impone esta razón, lo demás se convierte en un cruzar de dedos. Ocurre en todas partes, no solo en las grandes discotecas de Asia. Pero el alcalde de Duisburg, Adolf Sauerland, negó la mayor, es decir, su responsabilidad en el siniestro, una postura tan habitual como poco sorprendente en un dirigente político.

Cuando estos sucesos ocurren nadie ostenta el poder; ni los alcaldes, ni los equipos de gobierno ni las superiores autoridades. Me refiero al poder de controlar y regular los actos públicos, al poder de evitar los desastres. Algo de lo mismo ocurrió en el más reciente episodio del Madrid Arena el 1 de noviembre de 2012, en una macrofiesta de Halloween, donde otras cinco jóvenes murieron arrolladas en una estampida humana provocada por el lanzamiento de una bengala en elinterior de este otro recinto cerrado. Los políticos nos quieren hacer creer que el poder lo tienen los organizadores, que la responsabilidad es exclusivamente de ellos, aunque a la hora de la verdad para poner un puesto de frutas en la calle exijan el permiso de venta ambulante, el de ocupación de la vía pública, el de manipulación de alimentos, el de sanidad, el de autónomo… Pero para reunir a un millón de clientes no existen obstáculos. Es mejor dejar al empresario que se organice solo. Lo importante es el negocio.

A hechos consumados, en el caso de Duisburg la policía y los bomberos empezaron a filtrar a la prensa la existencia de informes internos que trataban de impedir lo que al parecer todos preludiaban. Pero sus advertencias escritas no tuvieron utilidad alguna, salvo para esquivar su parte de culpa al grito de sálvese quien pueda. Los que estaban fuera del ámbito de la Administración —organizaciones profesionales, periodistas y expertos—, que no dispusieron a tiempo de los documentos que más tarde exhibieron estos cuerpos, tampoco tuvieron oportunidad de evitarlo mediante la denuncia pública. Y ante el desconocimiento de estos y el mutismo disciplinado de aquellos, llegó el turno de los complacientes, el de quienes contando con toda la información sobre su mesa no quisieron contravenir al Alcalde, o a sus intereses políticos o partidistas, en su empeño de celebrar un evento donde no podía ser de ninguna manera. Los complacientes son el coro que canta y baila en la «párodos» de cualquier tragedia: el concejal de fiestas, el concejal de seguridad ciudadana y protección civil, el primer teniente de alcalde, inspectores, jefes de servicios, áreas, departamentos, puestos de libre designación… Los complacientes son los que tratan de hacer posible lo imposible, por los medios que sea, saltándose sus propias reglas si hace falta. Los complacientes son aquellos que por prevalecer en un puesto de confianza buscan un informe para tapar otro, contando con que lo que no sale bien acaba difuminándose o prescribiendo; aquellos que no tienen escrúpulos en justificar una aglomeración de decenas de miles de personas en un pueblo diminuto, sin infraestructuras, sin hospitales cercanos ni carreteras amplias y rápidas que permitan una evacuación inmediata, como ha ocurrido en algunos puntos de España de nuestro pasado reciente.

Entiendo que la percepción de la sociedad sobre los acontecimientos de Duisburg no sea la de una catástrofe, a pesar del impacto social causado a nivel internacional, a pesar de tratarse de un suceso extraordinario e incontrolado (no incontrolable), de su origen súbito y espontáneo, de haber saturado a los servicios de emergencia ordinarios. No es «catástrofe» precisamente la palabra que más se escuchó en esos días. Pero dejémoslo en «tragedia» con matices. Porque la soberbia de un alcalde no puede marcar los destinos humanos, ni éste puede aferrarse a la fatalidad cuando de él y de su corte de complacientes emana el poder.

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Recordando la catástrofe de San Juanico

La tercera parte del gas con el que se abastece a la población de Ciudad de México procede de seis empresas distribuidoras implantadas en San Juan Ixhuatepec, un pueblo del municipio de Tlalnepantla situado al nordeste del Distrito Federal y conocido popularmente como San Juanico. Esa riqueza natural con la que cuenta el país es a la vez fuente de bienestar pero también de severos riesgos para la población.

A las 05’30 horas de la madrugada del 19 de noviembre de 1984, la sobrepresión de un tanque cilíndrico de gas en una instalación de recepción, almacenamiento y distribución de GLP, propiedad de la empresa paraestatal PEMEX (Petróleos Mexicanos), desencadenó la serie más larga de explosiones de tipo BLEVE –Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion– que haya conocido la industria química hasta la actualidad.

Incendio de la planta de PEMEX en San Juanico
Incendio de la planta de PEMEX en San Juanico

El informe oficial arrojó un balance nominal definitivo de 503 personas fallecidas, 926 heridos por quemaduras y 7.000 personas atendidas en centros hospitalarios, cifrando el número de evacuados en torno a 60.000 y de albergados en 21.000. No se hace ninguna mención sobre posibles desaparecidos, aunque algunos autores hablan hasta de un millar (Santamaría, J.M. y Braña, P.A., 1994). Los daños materiales fueron también cuantiosos: 149 casas totalmente destruidas, 16 con daños graves y 1.358 con daños menores. Cinco manzanas, formadas por casas-habitación construidas con materiales pobres y poco resistentes al fuego, quedaron reducidas a cenizas. Las explosiones fueron tan violentas que cuatro depósitos cilíndricos de grandes dimensiones volaron literalmente como cohetes a distancias de 200, 300, 500 y 1.200 metros de distancia. Si empleamos la fórmula propuesta por Holden y Reeves, podríamos concluir que el número aproximado de fragmentos que pudo generar cada BLEVE de las esferas más pequeñas fue de 19. Las llamas alcanzaron medio kilómetro de altura y no pudieron ser extinguidas hasta 18 horas después, empleándose para ello hidroaviones y una dotación de más de 200 bomberos llegados de varios parques del país. Aquel amanecer en San Juanico se convirtió en «pura lumbre».

Esferas de GLP en llamas.
Esferas de GLP en llamas.

Causas y efectos

Toda esta devastación fue causada por tres fenómenos distintos ocasionados por las más de doce BLEVEs que se sucedieron en las primeras cinco horas: radiación térmica, ondas de presión y lanzamiento de proyectiles. La planta gasera contaba en aquellos días con 48 tanques horizontales y 6 esferas, cuya capacidad total de almacenamiento sumaba 15.615 m3, si bien en el momento del accidente no habría más de 6.500 m3 entre butano y propano, principalmente. Estas instalaciones, diseñadas y, en parte, equipadas con tecnología estadounidense, eran alimentadas por tres gasoductos procedentes de las refinerías de Minatitlán, Poza Rica y Atzcapotzalco. El sobrellenado de un depósito cilíndrico, situado en la primera fila de un sector de tanques horizontales, y el fallo de varios sistemas de seguridad (válvulas y manómetros) provocaron la fuga masiva del gas almacenado y del que estaba siendo bombeado por los ductos, además de otros efectos en cadena que causaron la ruptura de una línea de 20 cm de diámetro que estaba inyectando gas en una de las grandes esferas de 1.600 m3. La proximidad de una llama del sistema de quemadores iniciaría la ignición de la nube (explosión de nube de vapor no confinada) así como del flujo que seguía saliendo de la tubería de trasiego, la cual, orientada hacia la base de una de las esferas, como una gran olla a presión dejada al fuego, causó la primera de las explosiones más terribles que se vivieron a continuación.

Estado en que quedó la planta de PEMEX.
Estado en que quedó la planta de PEMEX.

Según un informe elaborado por la empresa norteamericana Olson Engineering Company, fechado el 21 de marzo de 1985, un comité de seguridad realizó tres inspecciones en las instalaciones de PEMEX durante el año 1984, la última de ellas el 5 de noviembre, pocos días antes del desastre. El resultado de estas visitas confirmaba que el 25% de los manómetros de los tanques horizontales –vulgarmente llamados «salchichas»–, así como de las seis esferas de GLP, se encontraban en mal estado. También fallaba la válvula de alivio del colector de recepción del ducto de GLP Poza Rica-México, y el manómetro del colector de recepción de otro de los ductos, Minatitlán-México, ofrecía lecturas erróneas. Además, el mismo día del accidente, la compañía petroquímica reconoció a través de una nota de prensa que el bombeo de gas no fue interrumpido hasta las 06:40 por lo que es posible que unos 3.125 barriles de GLP acrecentaran la nube de vapor y su inmediato incendio.

Alta vulnerabilidad

Al otro lado de los muros de la planta, las condiciones de vulnerabilidad de las viviendas que se habían ido construyendo durante años en torno a la planta de PEMEX eran las menos favorables que podían darse: por un lado un chabolismo no resistente a las ondas de presión y la radiación térmica, y, por otro, la elevada densidad de población de cinco miembros en cada unidad familiar por término medio. Nada tenía que ver esta realidad con los 1.500 m de radio libre de edificaciones que debían haberse respetado para una industria gasera de sus características.

Pero la «aversión instintiva» del hombre hacia el riesgo (Cardona, O.D., 2003), unido a la íntima convivencia que mantienen muchos pueblos mexicanos con el gas y las gaseras, fraguaron la catástrofe. A eso hay que unir el escaso o nulo control, ya sea regido por determinados intereses políticos o económicos, ya sea por la propia negligencia o lentitud de la Administración competente, de los asentamientos irregulares fuera de las áreas urbanizables. Como hemos repetido en alguna ocasión, los habitantes de cualquier ciudad tienen más posibilidades de verse enfrentados a situaciones de riesgo en la medida en que deciden vivir fuera del perímetro de seguridad que supone el Plan General de Ordenación Urbanística, ya que cualquier municipio dimensiona sus recursos, su distribución estratégica y sus mecanismos de respuesta en base a ese ordenamiento territorial. Por tanto, quienes deciden asomarse al peligro, acaban sometiéndose a una situación de indefensión y de desamparo en materia de seguridad, aunque también sea cierto que son muchos los problemas sociales y económicos que obligan a determinados sectores de la población a actuar de esa manera.

La reposición de los daños

Tras el funesto episodio, se hizo verdad aquel dicho hispanoamericano tan extendido que dice que «muerto el perro se acabó la rabia», y ese debió ser el parecer del Gobierno de la nación por la premura que se tomó al afrontar la reparación del daño causado por la petrolera. En su propia memoria de la catástrofe, que se acabó de redactar en noviembre del año siguiente, se felicita a sí mismo por la prontitud con la que comenzó el pago de las indemnizaciones, el día 2 de enero de 1985, es decir, 45 días después del siniestro. Tal celeridad, en un suceso catastrófico de tal magnitud, no deja de sorprender si lo comparamos con otros acontecimientos similares en una década (1976-1986) salpicada de graves accidentes industriales (Seveso, Los Alfaques, Bhopal, Cubatão, Chernobyl…). Tanto es así que comienzan a abonarse las indemnizaciones por muertes de familiares, secuelas por lesiones y pérdidas de bienes, sin que se haya llevado a cabo aún una investigación completa del accidente y determinado sus causas y sus responsables, y sin depurar si esas responsabilidades fueron civiles o punitivas. Sin embargo, no sorprenderá tanto si decimos que todas las familias que sufrieron la pérdida de algún pariente fueron indemnizadas con una misma cantidad: 2.192,320 pesos. No se hacía distinción si la familia estaba compuesta por un matrimonio sin hijos o con varios hijos, si el fallecido era menor de edad o adulto, si era un trabajador o un desempleado, o si dejaron huérfanos: se pagaron los muertos a precio unitario. Muchos de los heridos llegaron a percibir incluso mayores indemnizaciones que los deudos, hasta 2.323,152 pesos por una incapacidad absoluta. Las posibles reclamaciones posteriores por la vía judicial fueron evitadas con el pronto pago. A cambio, las autoridades estatales les ofrecieron a los supervivientes un fulgurante proyecto de reconstrucción local, con grandes avenidas, zonas ajardinadas, una Escuela de Artes y Oficios, etc.

Los traumatismos psíquicos y otras consecuencias psicológicas que quedaron marcadas en los supervivientes no fueron evaluados ni contemplados durante este proceso de rehabilitación. Un estudio publicado recientemente por la profesora Silvia R. Sigales Ruiz, de la Universidad de Colima (México), evalúa que el 65,76% de las mujeres y el 59,1% de los hombres entrevistados sufrieron algún traumatismo psíquico vinculado a la catástrofe industrial de 1984. Sin embargo, el resto de los pobladores de San Juanico y de otras localidades con instalaciones gaseras de México parecen haber perdido la memoria histórica de la tragedia, pues, como calcula un informe solicitado por la Subdirección de Ductos de PEMEX Gas y Petroquímica Básica –una filial de PEMEX– y confeccionado por el Batelle Memorial Institute (Estados Unidos) en septiembre de 2005, la densidad media de población a lo largo del derecho de vía del gasoducto Venta de Carpio–San Juan Ixhuatepec es en la actualidad de 14.124 hab/km2, con un total de 6.109 viviendas expuestas directamente al riesgo. Dicho informe consideraba que, de los 18 km que conforman el gasoducto, en 2005 existían 13,8 calificados como de “riesgo intolerable”, expresándose en términos de «amenaza catastrófica».

Una persona calcinada, tendida sobre e muro derrumbado de una casa.
Una persona calcinada, tendida sobre e muro derrumbado de una casa.

Fin de una pesadilla

Ante esta situación, la Secretaría de Energía, en base al informe encargado por Petróleos Mexicanos, y atendiendo la recomendación de la Coordinación General de Protección Civil de la Secretaría de Gobernación, solicitó el cierre temporal del ducto, lo cual se llevó a término el 11 de julio de 2006. La tubería, construida en 1961 y que casi duplicaba ya la vida media útil de este tipo de infraestructuras, quedó inhabilitada y purgada, y será muy difícil que el gasoducto se vuelva a reabrir ante el empuje demográfico que lo ha engullido. Las seis empresas que se nutrían de ella han visto recortados sus beneficios e incluso hablan de fuertes pérdidas, pero veintidós años después de la tragedia han prevalecido por fin el sentido común y la seguridad de la vida humana de los habitantes de San Juanico.

Bibliografía:

CARDONA ARBOLEYA, O.D. (2003): «¿Cultura de la prevención de desastres?». Gobernabilidad y Seguridad Sostenible, nº 10.

DE LA FUENTE, J.L. (1985): «Olson Engineering Company Report on San Juan Ixhuatepec, Mexico LPG Disaster». Office of Pipeline Safety (OPS), Estados Unidos.

GUIAR (Grupo Universitario de Investigación Analítica de Riesgos): «Accidente de San Juan Ixhuatepec». Universidad de Zaragoza, http://www.unizar.es/guiar/1/Accident/San_Juan.htm

SANTAMARÍA RAMIRO, J.M. y BRAÑA AÍSA, P.A. (1994): Análisis y reducción de riesgos en la industria química. Fundación Mapfre, Madrid, 526 pp.

SIGALES RUIZ, S.R. (2006): «Evaluación longitudinal sobre los Estados postraumáticos vinculados a las catástrofes industriales. El caso de la población de San Juan Ixhuatepec (México)». Anales de Psicología, vol. 22, nº 1, págs. 22-28.

GOBIERNO DE MÉXICO (1985): San Juan Ixhuatepec. Memoria de una emergencia. Toluca de Lerdo, México, 286 pp.

El informe Buncefield

El 11 de diciembre de 2008, justo el día en que se conmemoraba el tercer aniversario del accidente industrial que calcinó la planta de almacenamiento y distribución de combustibles de Buncefield (Inglaterra), la comisión independiente creada al efecto de estudiar a fondo las causas y consecuencias derivadas del suceso hizo público sus resultados en un informe dividido en tres volúmenes y poco más de quinientas páginas que aportan una serie de conclusiones de notable interés para la prevención y planificación de este tipo de riesgos, cuyo precedente más conocido acaeció en Flixborough el 1 de junio de 1974.

El domingo 11 de diciembre de 2005, a las 06:01:32 de la mañana, hora local (+1 GMT), los habitantes de Hemel Hempstead, localidad del condado de Hertfordshire situada a unos 4,8 km del depósito de combustibles de Buncefield, sintieron una violentísima explosión que rompió numerosos cristales de ventanas y provocó algunas reacciones de pánico y ansiedad entre la población. Inmediatamente después, unas pavorosas llamaradas se elevaban hacia el nordeste por encima de la planta de hidrocarburos generando una descomunal columna de humo negro que poco a poco se iría extendiendo por todo el sur de Gran Bretaña hasta las costas situadas al otro lado del Canal de la Mancha. Fue la primera explosión, pero no la única, ya que el fenómeno estuvo seguido de una cadena de explosiones menores difícilmente explicables en el caso de explosiones de vapor no-confinadas, como es el ejemplo de Buncefield. Aunque no hubo víctimas mortales que lamentar, a pesar de la aparatosidad del siniestro, los efectos derivados de las explosiones y del incendio posterior ocasionaron 43 heridos, la evacuación de 2.000 personas, cuantiosos daños materiales sobre la propiedad pública y privada, la destrucción de varias casas muy próximas a la instalación y unas pérdidas económicas valoradas en 894 millones de libras esterlinas o, lo que es lo mismo, 963 millones de euros.

La planta de Buncefield

Buncefield era la quinta planta de combustibles con mayor capacidad de las 108 con que contaba el Reino Unido en el momento del desastre. Había sido construida en 1967 y por tanto tenía casi cuarenta años de antigüedad. Por entonces, el terreno en el que se asentaba la industria química se hallaba en un entorno prácticamente deshabitado, con muy pocos edificios cercanos y ninguna superficie comercial ni industrial en las inmediaciones. Pero los nuevos yacimientos de empleo y de riqueza de este tipo atraen a los inversores, a la industria auxiliar y a la población, lo que conlleva habitualmente a la recalificación del suelo y a convertir un área despoblada en lugar de asentamiento de negocios y viviendas, que en el caso de Hemel Hempstead, como en otros muchos que podríamos encontrar en la geografía española y en cualquier otro país, llegaron hasta las mismas puertas de la factoría. Claro que ni entonces ni antes del episodio de Buncefield las autoridades competentes habían tenido en cuenta la adecuación del planeamiento urbanístico municipal a la probabilidad de generación de unas explosiones tan violentas al aire libre por la existencia de depósitos de almacenamiento de sustancias inflamables tan cerca de una ciudad.

Ubicación de la planta
Ubicación de las zonas residenciales y del polígono industrial Maylands en el entorno de la planta de Buncefield

Allí operaban las empresas BP, Shell, Total o Chevron a través de consorcios como la Hertfordshire Oil Storage Ltd o la British Pipeline Agency Ltd. Entre todas ellas repartían más de dos millones de toneladas métricas de combustibles en unas 400 cargas diarias de camiones cisterna. Sólo al aeropuerto londinense de Heathrow eran inyectados cada día 21 millones de litros de sus depósitos, es decir, la mitad del consumo diario destinado a los aviones que repostaban en él. También suministraban al aeropuerto de Gatwick. Obviamente, tales cantidades de distribución requerían un aprovisionamiento continuo y elevado, que Buncefield recibía a través de una red de tuberías enlazadas con las refinerías de Lindsey, al norte, Mersey, al noroeste, y Thames, al este. Este volumen de trasiego de sustancias peligrosas exigía la aplicación de unas estrictas medidas de seguridad para impedir el sobrellenado de los tanques, la fuga de líquidos y la generación de atmósferas explosivas. Y para ello contaban con una docena de los conocidos «cubetos» o fosos amurallados, independientes para cada compañía operadora y para cada tipo de combustible contenido en sus grupos de tanques.

Ubicación de los edificios comerciales y situación de las dos explosiones confinadas que pudieron iniciar la cadena de deflagraciones.
Ubicación de los edificios comerciales y situación de las dos explosiones confinadas que pudieron iniciar la cadena de deflagraciones.

El accidente

En la tarde del sábado anterior al incendio se abrió la línea de bombeo procedente de Thames con el fin de llenar de gasolina sin plomo el tanque 912 del cubeto A, formado por tres grandes tanques en línea, los más próximos al polígono industrial de Maylands, sede de importantes empresas y complejos emblemáticos como los edificios Fuji, Northgate, 3-Com, RO, Keystone House y Catherine House. Tras varias horas de operación efectuada a un caudal de 890 m3/hora, los sistemas automáticos que debían detener la entrada del flujo al alcanzar el nivel máximo no funcionaron, provocando un sobrellenado que se concretó en la fuga masiva y en cascada del producto por las paredes del tanque, formándose una laguna inflamable en la base del cubeto. Pero el sobrellenado prosiguió durante media hora más. Nada ni nadie se apercibió de la pérdida.

Imagen con el cubeto A y el tanque 912. Se ha sombreado la zona cubierta por la nube inflamable.
Imagen con el cubeto A y el tanque 912. Se ha sombreado la zona cubierta por la nube inflamable.

Era invierno, y las más de 300 t de gasolina que rebosaron contenían un 10% de gas butano (n-butano) con el que se enriquece la mezcla del hidrocarburo en esa estación del año para el mejor rendimiento de los motores de combustión. El butano, en contacto con el aire frío y húmedo de la noche, comenzó a evaporarse rápidamente formando una nube altamente inflamable que fue cubriendo como un manto de niebla a baja altura toda la superficie de la instalación en dirección hacia el oeste, hasta llegar a las inmediaciones del polígono colindante y a sus zonas de aparcamiento de vehículos. Las cámaras de seguridad fueron testigos de excepción de la invasión de este gas. A las 05:30 (04:30 GMT) se inició la fuga de combustible y a las 05:53 el aerosol de butano ya circundaba por completo el Northgate Building, situado a 120 m del tanque causante del accidente.

Los investigadores sitúan la explosión principal en la zona de aparcamientos del polígono Maylands, donde los gases emanados debieron encontrar con facilidad un punto caliente de ignición dentro de los índices de inflamabilidad en la proporción oxígeno-butano. De hecho, las evidencias físicas marcadas por las deflagraciones en árboles, vehículos y edificios apuntan con un elevado grado de certeza que la explosión inicial se produjo dentro del espacio confinado de la cabina de un generador de emergencia situado frente a la fachada sur del Northgate Building. Las llamaradas o flash fires se orientaron entonces hacia el origen de los gases, provocando una segunda explosión en la estación de bombeo de emergencia situada en el ángulo noroeste de la planta y envolviendo a continuación a unos 23 tanques de almacenamiento, lo que causó explosiones secundarias, algunas importantes como la del tanque 910, que se encontraba vacío y cuyo techo flotante voló a bastantes metros de distancia.

Estado en que quedó la planta de Buncefield.
Estado en que quedó la planta de Buncefield.

Se necesitaron 1.000 bomberos y 32 horas consecutivas de trabajo para controlar la situación y cinco días en total hasta extinguir los últimos rescoldos. Se emplearon 750.000 litros de espuma y 55 millones de litros de agua, lo que puede dar una idea aproximada a cualquier profano en la materia de la intensidad que cobraron las llamas. A pesar de ello, los efectos negativos sobre la salud de la población o de los propios intervinientes expuestos a las emanaciones de la pluma de humo no fueron graves. Su rápida elevación y dispersión en el aire, favorecida por la estabilidad climatológica y la ausencia de lluvia, evitó también daños mayores al medio ambiente, a pesar de haber sobrevolado varias regiones francesas y llegar hasta la cornisa cantábrica, desde el País Vasco hasta Galicia, en una mixtura muy diluida de cenizas de carbón y partículas de hidrocarburo.

En Canvey Island, en el estuario del Támesis, se observa la peligrosa proximidad de un aparcamiento de autocaravanas a una planta de almacenamiento de hidrocarburos.
En Canvey Island, en el estuario del Támesis, se observa la peligrosa proximidad de un aparcamiento de autocaravanas a una planta de almacenamiento de hidrocarburos.

La investigación del MIIB

Las extraordinarias consecuencias del suceso llevaron al gobierno del Reino Unido, a través de la Comisión de Salud y Seguridad, a la creación del Major Incident Investigation Board (MIIB), un consejo independiente de expertos cuya misión era la de investigar y aclarar las especiales circunstancias que causaron y favorecieron los hechos. La formación de este Consejo no tenía precedentes conocidos, al menos en el Reino Unido, y suponía un importante desafío para sus miembros, ya que se pretendía evitar cualquier influencia de las partes implicadas a lo largo de todo el proceso que duró la investigación y que se ha prolongado por espacio de tres años. Sus líneas fundamentales de trabajo han sido:

  1. El diseño y operación de las instalaciones de almacenamiento de combustible.
  2. La preparación y respuesta de los servicios de emergencia ante este tipo de incidentes.
  3. El asesoramiento a las autoridades encargadas de la planificación del suelo.
  4. El estudio de la normativa nacional que regulaba las actividades de Buncefield.
  5. Un trabajo de fondo que llevara a comprender el mecanismo real que pudo generar las tan inesperadamente altas sobrepresiones explosivas.

El estudio fue verdaderamente sistemático y digno de encomio, todo un ejemplo de transparencia que aporta al campo de la Protección Civil una fuente de información que debemos aprovechar para la planificación de emergencias y, a otros niveles, una doctrina que tiene que volcarse necesariamente en la regulación de las actividades del sector químico y en los planes generales de ordenación urbanística, que eviten en un futuro casos como este de Buncefield, pues estos son sin duda los dos puntos fuertes de la investigación llevada a cabo por el MIIB, es decir, los puntos 3 y 5. Por una parte buscaban una explicación razonable que determinase cómo pudieron alcanzarse tan tremendas sobrepresiones en espacios no-confinados o abiertos, y por otra, se centraban en la necesidad de equilibrio entre la planificación urbanística —casi siempre en manos de las autoridades políticas municipales—, la obligación del Estado de garantizar la protección pública y la dependencia del desarrollo económico, mayoritariamente favorecido por la iniciativa privada.

En West Turrock, en la ruta del oleoducto Thames/Kingsbury, se repite una situación similar a la de Buncefield.
En West Turrock, en la ruta del oleoducto Thames/Kingsbury, se repite una situación similar a la de Buncefield.

Explosiones en espacios no confinados

Aunque llamamos «explosiones de nube de vapor no confinada» (UVCE) a las deflagraciones explosivas de una nube de gas inflamable en amplios espacios abiertos, no todos los espacios al aire libre están exentos de un cierto grado de confinamiento debido a los posibles obstáculos presentes en el terreno como muros, objetos, edificaciones, vehículos, etc., que entorpecen y desvían la propagación de la onda de choque. Y en efecto en Buncefield, la violenta reacción de la nube de gas y la severidad de las explosiones han dado lugar a un replanteamiento de este tipo de escenarios accidentales en la industria química.

En lo que se considera el punto de ignición se llegaron a alcanzar sorprendentemente los 1.000 mbar de presión, cifra que se aleja mucho de los 20-50 mbar predecibles en el entorno ambiente en que se produjo la deflagración inicial. Esto impulsó al MIIB a convocar a un equipo de expertos del mundo académico y de la industria (Advisory Group) para que realizaran un estudio profundo sobre el caso, que comenzó sus indagaciones en diciembre de 2006. Sus conclusiones, sin ser definitivas, quedaron ampliamente reseñadas en el Informe Buncefield. Una de ellas, tal vez la más importante, fue que la gran área ocupada por la longitud de la llama sumado a la elevada turbulencia y velocidad de la deflagración, incrementaron enormemente las proporciones de la combustión. La llamarada alcanzó una aceleración máxima en torno a los 400 m/s, lo que creó una sobrepresión en el frente de llama que comprimió contra los obstáculos la mezcla aún no quemada existente al otro lado del flash fire, generando nuevas turbulencias y sobrepresiones que siguieron alimentando el proceso. Pero aun sustentándose en esta tesis, el Advisory Group recomendaba el inicio de un proyecto conjunto para una investigación más profunda, experimental y teórica, acerca del mecanismo que fue capaz de generar tan sorprendentes explosiones.

La planificación del suelo

La segunda gran enseñanza de la catástrofe de Buncefield ha sido sin duda la relacionada con el hecho de que una instalación peligrosa haya podido ser casi abrazada por una expansión urbanística poco sostenible como probablemente innecesaria . Ahora queda demostrado lo que antes intuíamos y es que la probabilidad de una explosión violenta no es tan inverosímil en el exterior de una planta de almacenamiento de combustibles como hasta ahora se pensaba. A la vista de ello, el MIIB deja bien claro que la planificación urbanística que compete a una determinada administración no puede ignorar la peligrosidad de determinadas actividades industriales radicadas en su ámbito territorial sino conducirse de manera consecuente con esa realidad. Hechos como este imponen la obligación de procurar el equilibrio entre la protección pública y el desarrollo tecnológico. No es cuestión de estar abiertos o aceptar simplemente el asesoramiento de los especialistas ante la toma de decisiones al respecto sino requerir ese asesoramiento y tomarlo en consideración antes de emprender una modificación sobre el uso y ocupación del suelo. La propuesta, que debería convertirse en algo más que un mero consejo a nivel mundial, es que los titulares de las instalaciones de riesgo y los responsables de los servicios de emergencia jueguen un papel importante en los órganos de decisión de la administración pública en torno al desarrollo e implantación del planeamiento urbanístico. No siendo bastante con eso, por delante queda una labor apremiante de revisión de la situación actual en panoramas similares como el de Buncefield.

En España también encontramos ejemplos como la refinería de Guadarranque con respecto a la población de Puente Mayorga.
En España también encontramos ejemplos como la refinería de Guadarranque con respecto a la población de Puente Mayorga.

El naufragio del pesquero “Nuevo Pepita Aurora”

Con cierta satisfacción, tras varios años de cierre de los caladeros marroquíes por la desesperante falta de acuerdos de pesca con el Gobierno español, el 5 de septiembre de 2007 varios pesqueros españoles regresaban desde Larache hacia las costas de Cádiz cargados de decenas de cajas de pescado. Uno de ellos era el Nuevo Pepita Aurora, con base en el puerto de Barbate y que, después de la tragedia que les aguardaba, nunca volvería a hacerse a la mar. Era la triste continuación de una reciente cadena de naufragios protagonizados por el O Bahia (junio, 2004), Enrique el Morico (agosto, 2004), Nuevo Pilín (noviembre, 2004), Siempre Casina (febrero, 2005) y José el Francés (enero, 2006).

Nuevo Pepita Aurora

El naufragio

La flota regresaba en mitad de un fuerte temporal de levante que se dejaba sentir en todo el Estrecho y por el cual el Instituto Nacional de Meteorología había estado emitiendo, desde la mañana anterior, un aviso de fenómenos meteorológicos adversos que declaraba la alerta naranja para esa zona. La estación de Cádiz-Tráfico estaba radiando cada cuatro horas su habitual «securité, securité, securité… all ships, all ships, al ships…», informando a todos los buques en ruta de la inminencia del boletín: «para información meteorológica, por favor, pasen al canal 74 de trabajo». El Siempre Virgen de Regla venía por delante, pues había emprendido su vuelta tres horas antes que los demás pesqueros, sin preocuparse en exceso de las durísimas condiciones reinantes, con olas de 4 y 5 metros y rachas de viento superiores a los 100 km/h (fuerza 10 en la escala de Beaufort), similares a las que les habían acompañado en repetidas ocasiones. Como diría su patrón, Antonio Vega, «…otras veces hemos navegado en condiciones parecidas y no ha ocurrido nada»1, expresión que es un claro reflejo y la eterna justificación de lo que podemos denominar un nocivo «acostumbramiento al riesgo» que en numerosas ocasiones nos lleva a descuidar las más elementales medidas de seguridad, nos aleja de la prudencia y nos aparta del sentido común. No dudo de que la mar pueda resultar impredecible, pero la meteorología, desde luego, no.

En grupo marchaban cinco barcos: el Moby Dick, por delante; el Nuevo Pepita Aurora, a continuación; detrás el Benamahoma; y cerrando la fila, el Piloto y el Hermanos García Lara. El patrón del Moby Dick venía hablando por radio con el del Pepita Aurora, cuando de pronto la conversación se interrumpió y se hizo un preocupante silencio. Su señal había desaparecido súbitamente del radar, y el Moby Dick se dio cuenta de que algo malo acababa de pasar. Se dio la vuelta para comprobarlo y minutos después se encontró con que el Nuevo Pepita Aurora había volcado completamente y se hallaba «quilla al sol», la peor circunstancia que puede darse en un accidente marítimo de esta índole. Eran las 14:30 hora local cuando comenzó a emitir un «mayday» desesperado que fue inmediatamente recibido por la estación costera de Madrid-Diana. Cinco minutos después la señal de la radiobaliza del pesquero era confirmada a través del sistema COSPAS-SARSAT.

Rumbo del Nuevo Pepita Aurora

El Moby Dick sólo llegó a tiempo para recuperar dos cadáveres que estaban flotando sobre unas aguas revueltas y peligrosas. Mientras tanto las tareas de salvamento habían comenzado, como es preceptivo en estos casos, radiando un mensaje de socorro por el canal 16 de VHF desde la torre de Tarifa-Tráfico a todos los buques próximos al lugar del siniestro. Y en respuesta a esa llamada, y a los mensajes que se cruzaban entre estaciones, apretaron la marcha el Piloto, el García Lara y el Benamohoma. El naufragio se produjo a 14 millas al sur del puerto de Barbate, en las coordenadas 35º 57.07′ N – 005º 51.68′ W, con 16 tripulantes a bordo, todos ellos españoles salvo dos, de nacionalidad marroquí. Unos pocos llevaban los chalecos salvavidas, pero otros ni siquiera tuvieron tiempo a ponérselo; y si algo podía ir peor para ellos, tampoco se abrieron automáticamente los botes salvavidas que estaban situados en la proa. Salvamento Marítimo activaba al avión de rescate Serviola Dos y al helicóptero Helimer-207 (Helimer Alborán), ambos con base en Almería, y a las embarcaciones rápidas Salvamar Dhube, con base en Barbate, y Salvamar Alkaid, con base en Tarifa. Es de extrañar sin embargo que no se activara también y de forma inmediata al Helimer-209 (Helimer Andalucía), con base en el aeropuerto de Jerez de la Frontera, y más próximo por tanto que las unidades aéreas procedentes de Almería. Pero lo haría a posteriori, así como el avión Sasemar-101 (Isabel de Villena).

A su llegada, el Moby Dick se abarloó al costado de babor del Nuevo Pepita Aurora, donde encontraron el primer cadáver que pudo ser recuperado. Un poco más tarde encontrarían otro cuerpo más, y el pesquero Piloto a un tercero. Por su parte, el Benamahoma lograba sacar del agua con vida ―aunque con importantes síntomas de hipotermia y alteración nerviosa― a varios marineros que se batían desesperadamente a brazadas con las olas, flotando entre cajas de pescado y elementos propios del barco.

Con esta información, hacia las 15:15, el centro zonal de Tarifa contactaba con los servicios operativos en tierra a fin de preparar un dispositivo de ambulancias para la recepción de posibles heridos. Todos los medios son dirigidos hacia la lonja del muelle pesquero de Barbate, localidad a la que ya habían llegado los primeros comentarios de la tragedia. Las noticias eran muy confusas incluso para los propios servicios operativos: las cifras iniciales variaban entre 7 y 9 heridos e idéntico número de desaparecidos. Se desconocían sus identidades, pero lo que no admitía ninguna duda era el nombre del pesquero accidentado: el Nuevo Pepita Aurora. Familiares y amigos comenzaron a congregarse dentro del recinto portuario, formándose un clima de angustia y desconcierto que se fue acrecentando con la larga espera.

La recepción en tierra

Salvamento Marítimo había anunciado la llegada del Benamahoma en torno a las 17:00 aproximadamente, y en efecto, pocos minutos después, el pesquero era recibido por una inquieta multitud cercana al medio millar de personas. De él desembarcaron los siete primeros tripulantes supervivientes con hipotermia, hipoglucemia y otras lesiones de carácter leve. Dentro de la nave de la lonja, Cruz Roja y sus Equipos de Respuesta Inmediata en Emergencias (ERIE) habían levantado dos hospitales de campaña, en uno de los cuales fueron introducidos para efectuarles la primera valoración médica antes de ser trasladados en las ambulancias dispuestas por esta institución y por el Servicio de Emergencias Sanitarias 061. Pero el Benamahoma también era portador de malas noticias, confirmando el fallecimiento de tres marineros cuyos cuerpos viajaban en esos momentos a bordo del Piloto y del Moby Dick. Otros cinco tripulantes no habían podido salir del Pepita antes de que éste zozobrase, por lo que se encontraban todavía dentro del buque, que milagrosamente no había llegado a hundirse debido probablemente a la formación de una burbuja de aire en su interior. Esta burbuja alimentaría de principio a fin un ligero soplo de esperanza para las familias de aquellos que no habían desembarcado del Benamahoma.
Una de las primeras y más sobrecogedoras escenas fue la arribada del Moby Dick, en torno a las 18:45, del que salieron un octavo superviviente y dos cadáveres sobre sendas camillas de ruedas, tapados con sábanas blancas y cuya identidad no se había dado a conocer. Más tarde se sabría que sus nombres eran los de Antonio Miguel Gil Guerrero y Manuel Corrales Oribe. El acceso al cantil del muelle estaba acotado por la Policía Local, Guardia Civil y Protección Civil, pero desde detrás de las cintas de balizamiento se podía observar con claridad y suficiente cercanía el funesto espectáculo, que provocó los primeros desmayos entre el público, gritos y llantos de dolor y crisis de ansiedad. Los medios de comunicación, cámaras de televisión y fotógrafos, había tenido igualmente fácil acceso al lugar, y aquellas imágenes se difundieron casi en tiempo real por todos los medios del país. Fue un gran desacierto no haber desembarcado los cuerpos en un lugar más discreto de aquel amplio recinto portuario de Barbate, o no haber limitado la entrada a los curiosos; pero ninguna emergencia está exenta de una primera fase de caos, de imprecisiones durante la intervención, de ausencia de liderazgo y de decisiones poco acertadas. No volvería a suceder algo similar durante el resto del tiempo en que la lonja de Barbate se convirtió en centro de operaciones, hospital, tanatorio y sala de acogida para los allegados de las víctimas.

Centro Zonal de SASEMAR Tarifa

El tercer cadáver llegó pocos minutos antes de las once de la noche. Se trataba de Manuel Fernández Fernández. Para entonces, los otros dos ya se encontraban en el depósito del Instituto Anatómico Forense de la capital gaditana, a la espera de practicárseles la autopsia. Con la recuperación de sus cuerpos y su posterior entierro sus familias cerraban el duelo, pero para las de los desaparecidos quedaba un sufrimiento interminable que precisaba ayuda psicológica. Cruz Roja había movilizado dos equipos de psicólogos, y el 112 y el Colegio Oficial de Psicólogos de Andalucía Occidental habían comisionado un tercer equipo, el GIPED, cuya presencia se complementó con un nutrido grupo de voluntarios y de material logístico que procuraba hacer más llevadera la tensa espera. Las cinco familias que no tenían noticias de sus marineros fueron acomodadas en sillas, agrupadas en distintos espacios de la lonja, pero a la vista unos de otros, separadas escasamente por una decena de metros, escuchando sus gritos, sus llantos y sus protestas. Obviamente no era la acogida adecuada, pues lo ideal hubiera sido que a cada familia se la hubiera ubicado en habitaciones o compartimientos independientes, de manera que no se «contagiaran» los sentimientos de rabia o de dolor. En estas condiciones no se podía garantizar la intimidad necesaria, pero también es cierto que no hubo forma de convencerlos para que fueran atendidos en otro lugar, ante su deseo inamovible de estar lo más cerca posible del punto de atraque de los barcos. Cruz Roja les repartió café, leche, caldo caliente, alimentos, mantas, etc. Su labor y su inagotable dedicación humanitaria fueron impecables, y su capacidad de respuesta, sorprendente.

El rescate del buque

A todo esto, los buques de Salvamento Marítimo se desesperaban por mantener el pesquero a flote, aunque éste se hallaba en posición invertida y con el bulbo de proa ligeramente levantado. La prioridad era hacer firme un cabo al casco del Pepita Aurora para facilitar su remolque hacia la costa y sacarlo de las aguas profundas en las que se encontraba. Pero el diseño de su casco no ofrecía ninguna opción clara para fijar estos anclajes, de modo que los esfuerzos de los GEAs de la Guardia Civil sólo lograban poner en riesgo sus propias vidas. Y en este primer día hubo que desistir del intento, decisión que fue duramente criticada por las familias de los desaparecidos, muchos de ellos marineros de profesión, cada cual con sus particulares teorías sobre los métodos a emplear para un exitoso rescate. Todos tenían una fórmula mágica. Se cruzaron muchas opiniones, pero ninguno se acordaba ―o simplemente desconocían― una de las conclusiones claves a las que apuntó en 2005 el Secretario General de Transportes, D. Fernando Palao Taboada, tras exponer las causas que acarrearon el hundimiento del O Bahia, un pesquero gallego gemelo del Nuevo Pepita Aurora que se había hundido tres años antes en condiciones similares frente a la Costa da Morte. Abundaremos en ello en las conclusiones del presente artículo.

Buque de Salvamento de SASEMAR

Con el estado de ánimos existente en tierra, la preocupación de todo el pueblo de Barbate y la profesionalidad y solidaridad de los equipos de rescate, el dispositivo de salvamento no se desmontó en toda la madrugada, aunque en la práctica poco era lo que se podía hacer entre tanta oscuridad y un oleaje —vientos de fuerza 10 y mar muy gruesa— que impedía mantener un objeto a la vista durante apenas unos segundos. Y en efecto, al amanecer del día siguiente, el casco del Pepita Aurora había desaparecido entre las aguas. Nadie se lo explicaba… Las malas noticias cayeron como un jarro de agua fría entre todos los miembros del comité de recepción que nos encontrábamos en el interior de la lonja de Barbate, y las autoridades comenzaron a buscar la manera de explicárselo a los familiares, antes de difundirlo a través de los medios de comunicación. Los llantos y las escenas de dolor volvieron a resurgir en un rincón y otro de la lonja, pero en general los malos augurios fueron asumidos con resignación, en parte gracias a la intensa actividad de los equipos de psicólogos, que estuvieron siempre muy pendientes a estas reacciones espontáneas y que actuaron coordinadamente con los encargados de transmitir las noticias.
A partir de este momento se decidió celebrar una reunión con los portavoces y representantes de los afectados en el interior de una de las carpas instaladas por la Cruz Roja cada dos horas, sistemáticamente, aunque no hubiera cambios relevantes en la situación. Pero cuando todo se consideraba perdido, a las 14:30 aproximadamente la Salvamar El Puntal avistaba de nuevo la quilla del Nuevo Pepita Aurora, que volvía a aparecer a flote en la posición 35º 59′ N – 5º 49,9′ W, no muy lejos de donde se le tenía localizado por última vez, permitiendo albergar con ello un atisbo de esperanza. Pero seguía siendo tarea casi imposible abarloarlo, aun cuando la fuerza del viento había disminuido un tanto. Salvamento Marítimo continuaba haciendo los mayores esfuerzos por fijar un cabo al casco del pesquero con el que poder practicar un remolcaje eficaz lo más cerca posible de la costa. Para entonces, las declaraciones de los supervivientes iban despertando las dudas sobre cuántos marineros habían podido quedar encerrados dentro del buque. Es posible que ya no fueran los cinco que faltaban, sino cuatro, ya que uno de ellos fue visto fuera del mismo agarrado a un «rosco» (flotador) y del que no se supo nada más. Estos rumores no confirmados hacían mella en las pocas ilusiones que ya de por sí quedaban en ese momento. ¿Cuál de los cinco sería? Aquello empezaba a parecerse a un macabro juego de ruleta.

Pocos minutos después de las siete de la tarde, se anunciaba por fin que los buzos de la Guardia Civil habían logrado amarrar un firme en la parte de popa, entre el timón y su eje. Y todavía hicieron el intento de atar un segundo cabo, pero resultaba una simple quimera bajo tan difíciles condiciones. Este único cabo se fijó a uno de los remolcadores que, a una velocidad constante de 2 nudos, enfiló recto a una zona a resguardo de los vientos en las proximidades de Punta Camarinal. La maniobra resultó mucho más ardua y delicada de lo calculado, ya que con la cubierta sumergida y boca abajo las redes del Pepita Aurora se habían desplegado en casi toda su extensión y peinaban el fondo marino de rocas, donde se enganchaban constantemente multiplicando el peso del barco y obligando a aumentar la fuerza de tracción. Mientras esto ocurría a muchas millas de la costa, los tres primeros cadáveres eran enterrados en el cementerio de la localidad.

El Nuevo Pepita Aurora se hunde

Apenas duró la solución del firme, ya que dos horas después de comenzar el remolque, la burbuja del Pepita Aurora se desvaneció y sus 32,45 toneladas de registro bruto se fueron a pique en una sonda de 136 m, en las coordenadas 36º 02,3′ N – 5º 49,54′ W. Lo único que cabía ya era balizar la localización exacta del naufragio.

Cuando se conoció la triste noticia del definitivo hundimiento yo me encontraba dentro del muelle pesquero, colaborando en las tareas de información y coordinación del dispositivo terrestre. En ese momento me dirigí a uno de mis compañeros, antiguo instructor en seguridad marítima y experto en buceo a profundidades superiores a los 300 m y en varias modalidades; y entonces le pregunté: «¿Estamos hablando de días?». Y éste me contestó: «¿Días?… Más bien semanas, o incluso meses». Respondió sin dudarlo ni un segundo; no en vano había participado tiempo atrás rescatando cadáveres en otros naufragios a bordo del Esperanza del Mar. Acabábamos de pasar de un salvamento marítimo al rescate de un pecio que requería unos medios técnicos que no existen en España y que hay que contratarlos a empresas especializadas que trabajan básicamente para las grandes compañías internacionales petroleras o gaseras dedicadas a realizar prospecciones o canalizaciones submarinas, que además cuestan bastante caro, que no siempre están disponibles y que se rigen por parámetros exclusivamente económicos y no humanitarios. Ya ocurrió con el hundimiento de la gabarra Spabunker Cuatro en la Bahía de Algeciras el 21 de enero de 2003, que tardó dos meses en ser reflotada, aun cuando se había hundido a «tan solo» 49 m de profundidad. En Barbate, esa segunda noche se vivió una absoluta desmoralización y un abatimiento general.

Lo que sucedió durante los días siguientes es de todos conocido. El día 8 comenzaban las inmersiones de los primeros robots submarinos facilitados por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, por la Armada (Neptuno), y por la empresa escocesa Sub-Atlantic contratada al efecto, que a media tarde hallaron a través de los ojos de buey al primero de los dos únicos cadáveres que serían encontrados dentro del pesquero: Manuel Alba García y Andrés Lucio Groslán; el resto continúan desaparecidos a fecha de hoy.

Robot submarino

Diez días después, el buque polivalente Don Inda, con el apoyo del buque especializado Sien Danis —fletado también a la misma compañía escocesa— lograba encapillar el pecio con dos gazas de cable de 5 cm de diámetro y lo elevaron hasta una sonda de 29 m de profundidad y a una distancia de 0,8 millas al sur de Punta Gracia. Los dos cadáveres fueron recuperados al día siguiente; y tras dos días de minuciosa revisión de los camarotes y demás compartimentos, se dio por concluido el salvamento. A mi modo de ver, se hizo mucho más de lo humanamente posible y de lo técnicamente factible para un país como España, que lógicamente carece de ciertos medios que habitualmente no utiliza, o que cuando los utiliza los contrata directamente en el exterior. Es una cuestión de sostenibilidad aplicada a los servicios de emergencia que los políticos no supieron esgrimir para defender las actuaciones de Salvamento Marítimo, cuya labor fue puesta en tela de juicio durante aquellos días por parte de determinados sectores de la opinión pública y de la política. Soportan esta afirmación la contratación de la plataforma Italia para el reflotamiento del frigorífico Sierra Nava (enero, 2007) o la de Titan Maritime UK Ltd para la gabarra Spabunker-IV (enero, 2003). El salvamento marítimo es lo que es y se dota de los equipos, buques y aeronaves que sirven a sus objetivos, entre los cuales se encuentra efectivamente el remolque de buques, pero no así su reflotamiento y mucho menos a ciertas profundidades. Para eso existen las pólizas de seguros contratadas por los armadores. A pesar de todo se actuó a contrarreloj, bajo presiones de todo tipo, tratando de encontrar una solución viable y rápida a unas circunstancias que estaban por encima de sus posibilidades y más allá de lo exigible.

La polémica activación de la radiobaliza

Sobre la polémica referente a la activación de la radiobaliza del pesquero, todavía existe una importante controversia no resuelta sobre si Salvamento Marítimo consideró en primera instancia esta señal del sistema como una falsa alarma. El 22 de julio de 2008, casi un año después del naufragio, el diputado del Congreso Francisco Xesús Jorquera Caselas, del Grupo Parlamentario Mixto (BNG), presentó una pregunta parlamentaria en la que entre otras cuestiones pedía aclarar este extremo. Pero en la respuesta recibida el 28 de noviembre siguiente, firmada por el Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios, se omitió este asunto, como se omitieron también otros muchos detalles que el Sr. Jorquera había citado expresamente. Sin embargo, la posible demora existente de entre 20-30 minutos entre la captación de esta señal por la red de satélites COSPAS-SARSAT en la frecuencia de 406 MHz, su recepción por parte del Terminal Local del Usuario (LUT) en Maspalomas (Gran Canaria), su notificación al centro de coordinación de Salvamento Marítimo, su interpretación y contraste, y la aplicación del plan rescate y salvamento, no parece ni mucho menos excesiva.

Chalecos salvavidas

Otra de las cuestiones delicadas es si los tripulantes del pesquero llevaban puestos los chalecos salvavidas durante el trayecto, al menos mientras cruzaban el canal del Estrecho en condiciones de temporal, con vientos de fuerza 8-10 y mar gruesa a muy gruesa, con alerta naranja activada para zonas costeras. El alcalde de Barbate, Rafael Quirós, que había estado hablando con el patrón del pesquero, declaró ante los medios de comunicación que éste comenzó a repartir los chalecos cuando se produjo el siniestro y no antes, y así aparece ampliamente reflejado en la prensa escrita. También en ABC llegó a publicarse el testimonio de José Crespo, uno de los afortunados supervivientes2, quien afirmaba con rotundidad que sólo tres o cuatro compañeros llevaban puestos estos equipos de protección personal.

Esta falta de previsión, o exceso de confianza, contravino claramente lo dispuesto en el ANEXO VI del Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora. Este es el caso del Nuevo Pepita Aurora. Según este reglamento, «los tripulantes de los buques pesqueros cuya actividad se realice sobre cubierta deberán llevar puesto un chaleco o dispositivo salvavidas de inflado automático cuando el estado del mar o del viento así lo aconseje que, sin entorpecer sus movimientos, sea apto para mantenerlos a flote en caso de caída al agua». Ante esta obligatoriedad, impuesta normativamente pocos meses antes de la tragedia del Nuevo Pepita Aurora, denotan el desconocimiento total de una legalidad recién estrenada las palabras de la entonces ministra de Agricultura y Pesca, Elena Espinosa, al «animar» a todos los marineros a llevar chalecos salvavidas en los barcos, en declaraciones aparecidas al sábado siguiente del naufragio3. ¿Animar?… Muy poco tiempo para el olvido el que cinco meses después de la aprobación de este Real Decreto no se «inste» con firmeza a todas las tripulaciones a hacer uso «obligatorio» del chaleco en condiciones de mal tiempo. No es admisible de ningún modo que no se hubiera tomado tal decisión desde el preciso instante en que se hicieron presentes las adversas condiciones meteorológicas ―teniendo en cuenta que incluso alguno no sabía nadar― y que incluso parte de la tripulación estuviera durmiendo en sus camarotes en lugar de estar alertas cerca de los portillos de salida o del puente ante cualquier eventualidad. Es presumible que la instrucción judicial del caso se pronunciará al respecto de esta presunta negligencia.

Tampoco deja de asombrarnos a estas alturas la sempiterna lentitud con que se desarrollan y se ponen en práctica las decisiones en materia de seguridad y protección individual y colectiva en nuestro país. No hay más que recordar el Acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de abril de 2005 en el que se establecieron, o pretendían establecerse, actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación para mejorar la seguridad de los buques pesqueros. Entre otras líneas de trabajo se decidió específicamente la de adoptar un sistema de radiobalizas personales de activación automática en situación de «hombre al agua». Sin embargo, hasta mayo de 2009 no se establecen las bases para la concesión de ayudas de cara a la adquisición e instalación de estas balizas. Mientras tanto han sido varios los pesqueros hundidos en las costas españolas que han dejado un reguero de muertos y desaparecidos en los que este dispositivo habría resultado vital para su rescate o para la localización de sus cuerpos.

La dificultad de la «quilla al sol»

La cosa se complicó todavía más cuando el buque quedó boca abajo, en una postura invertida denominada en término náuticos «quilla al sol». Es una de las peores formas en que puede quedar un barco, ya que el casco absolutamente liso no ofrece ningún punto de sujeción accesible para fijar un amarre y tirar de él desde un remolcador hacia la orilla. En la sesión del Congreso de los Diputados de 21 de diciembre de 2005 ya se habló de este inconveniente, que por entonces ya estaba siendo motivo de estudio para la inclusión de este equipamiento en la construcción de los nuevos pesqueros y que se pretendía recoger en lo que todavía era el proyecto del Real Decreto 543/2007. Al final no se hizo. El Sr. Palao Taboada se quejaba en esta sesión parlamentaria de que «cuando hemos intentado operaciones de rescate o de remolque de buques nos encontramos con dificultades para hacer firme un cabo o un remolque en las embarcaciones». Así ocurrió con el Nuevo Pepita Aurora, en el que se tardaron casi 24 horas en fijar un cabo al timón o al codaste del timón, que era precisamente la parte más sumergida del casco.

El Nuevo Pepita Aurora quilla al sol

También se estuvo estudiando la posibilidad de colocar desde el propio astillero unos puntos de fijación que permitieran y garantizasen la solidez de la estructura para las operaciones de reflotamiento y acarreo, pero lo cierto es que nada se ha concretado hasta el presente.

¿Defectos de estabilidad?

Por último, uno de los temas más controvertidos fue, y sigue siendo, los posibles defectos de estabilidad del pesquero. No habían transcurrido dos días del siniestro cuando en tierra comenzaba a extenderse el rumor de que la causa del mismo pudo estar en un problema de estabilidad, achacable a un defecto de diseño. La comparación con el hundimiento del O Bahia, que sufrió idéntico destino el 2 de junio de 2004 cuando navegaba bajo condiciones de temporal frente a las Islas Sisargas, en la Costa da Morte, era obligada. Ambos buques eran gemelos, creados para la pesca de cerco, y habían sido construidos por los astilleros de Nodosa, en la factoría de Bueu (Pontevedra). El Nuevo Pepita Aurora había salido de sus instalaciones en 1998, un año después que el O Bahia, con unas dimensiones algo mayores que su antecesor: 19,40 m de eslora y 5,75 m de manga, por 2,50 m de puntal, frente a los 17,50 x 5,20 x 2,35 respectivamente del O Bahia. Y ambos acabaron sufriendo un vuelco a babor tras navegar un tiempo escorados con mar de amura, por efecto de una inadecuada estiva a bordo y recibiendo continuos golpes de mar.

Las dudas sobre la existencia de un problema de diseño estructural fueron planteadas al año siguiente de la pérdida del O Bahia en la sesión del Congreso de los Diputados celebrada el 21 de diciembre de 2005 por parte de Grupo Parlamentario Popular, en la que el Sr. Oreiro Rodríguez llegó a afirmar que este tipo de pesqueros modernos, cortos de eslora, de mucha obra muerta, mucha máquina, gran arboladura y puente a proa para mayor aprovechamiento de la cubierta, tenían una «estabilidad más bien dudosa» al elevarse consiguientemente el punto de gravedad tras la estiva de los aparejos. A esta interpelación respondió D. Fernando Palao Taboada, Secretario General de Transportes del Gobierno, reconociendo que las limitaciones de eslora impuestas por la legislación comunitaria obligaban a comprimir esta clase de construcciones navales y aumentar su obra muerta «para garantizar meter lo que se quiera meter en menor longitud de barco»; pero negando que por ello estuvieran mal proyectados por el constructor y que fueran inestables, sino que eran más sensibles en este sentido, por lo que se debía vigilar mucho este aspecto por parte de patrones y armadores. Por tanto, la supuesta falta de estabilidad de diseño no era tal, ni ésta se hallaba en el origen de ninguno de los dos naufragios. Tanto es así que en los informes elaborados por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos no se hace mención a estos hipotéticos defectos de diseño. Es como si un turismo autorizado para llevar un remolque de 750 kg llevase enganchado un remolque de 2.500 kg.

Sobrepesos y modificaciones estructurales

Lo que sí destapó la Comisión fue la existencia de pesos excedentes no considerados en el Libro de Estabilidad del buque y su disposición inadecuada, factores determinantes que acabaron en la pérdida total de ambos pesqueros. A ello se sumó la manipulación y taponamiento de las falucheras, que impedían la evacuación del agua de mar que saltaba hacia el interior de la cubierta del barco. Y no fueron éstos los únicos factores; todavía hubo alguno más. En el caso del Nuevo Pepita Aurora, el 60% de las falucheras habían sido cegadas y las demás estaban obstruidas por el amontonamiento de las redes, a lo que hay que sumar un sobrepeso de 12 t. El Libro de Estabilidad contemplaba solo 2 t de red, mientras que la Comisión determinó que el peso total que llevaba era de 8,5 t, es decir, 6,5 t adicionales a las autorizadas4, además de 5,5 t de agua potable embarcada en los parques de pesca, en dos tanques que en teoría debían ir vacíos. Todo ello provocó una peligrosa escora constante de 10,5º hacia la amura de babor que motivó irremisiblemente un giro brusco de 180%. Como es obvio, y aunque el informe solo tiene un carácter técnico, los datos apuntan a una posible responsabilidad del patrón que comandaba la nave y que en el momento presente es el único imputado en la causa abierta por el juzgado núm. 3 de Algeciras. En cualquier caso, y conservando la debida cautela sobre un caso que está sub iúdice, conviene recordar que dicha Comisión hizo especial incapié tras los incidentes del O Bahia y el Nuevo Pilín en que los patrones de buques vigilasen los parámetros de estabilidad, y que las condiciones de carga y estiva a bordo se ajustasen a lo descrito en el Libro de Estabilidad, amén de no mantener abiertos los accesos y portillas del casco y disponer de radiobalizas correctamente equipadas. El Nuevo Pepita Aurora incurrió en las mismas omisiones o carencias que el O Bahia, incluso en lo referente a las zafas hidrostáticas de los botes salvavidas. La respuesta del Sr. Palao Taboada en diciembre de 2005 fue casi premonitoria:

«Obedecer las disposiciones del Libro de Estabilidad y, en consecuencia, respetar las condiciones de asignación de francobordo, las disposiciones de pesos en los buques, la realización de obras de reforma, el estado de los medios de salvamento a bordo, navegar con la prudencia necesaria según las condiciones meteorológicas y de mar existentes y prevenir los riesgos en el trabajo a bordo son los principales factores en los que el grupo de trabajo está incidiendo».

Fotografía del pecio

Conclusiones

Tras episodios tan lamentables desde el punto de vista humano como fue el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora, raro es el caso en el que no observamos una sucesión de errores, desconocimientos e inobservancias que dan lugar a la tragedia. Los equipos de intervención no pueden soportar el peso y las responsabilidades de todos. El dimensionamiento, dotación y cualificación de los servicios de salvamento es limitado y se ajustan a lo dispuesto en el Plan Nacional de Salvamento Marítimo. No obstante, el Ministerio de Fomento y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima siguen dotándose de más medios cada día y de mayor tecnología, incrementando el número y capacidad de unidades marítimas y aéreas, distribuyendo mejor sus recursos en el litoral, creando nuevas bases estratégicas y adquiriendo modernos equipos operados a distancia y en profundidad (Remote Operated Vehicles-ROVs), así como campanas de inmersión.
Con su esfuerzo y con el de todos se podrán evitar siniestros de tal magnitud como los padecidos por la flota pesquera de nuestro país. Pero para ello es necesaria una mayor concienciación y compromiso de todos los agentes implicados en la seguridad de la navegación, desde los constructores navales hasta las tripulaciones, pasando por los armadores y patrones. No basta con desviar la atención hacia otra parte, como algunos están haciendo al intentar implicar a los artilleros de Nodosa, para negar o exculparse de las responsabilidades de cada uno; ni con responsabilizar de las consecuencias a Salvamento Marítimo, cuyos profesionales son los primeros en abogar por la prevención y para quienes cada rescate significa siempre un nuevo enfrentamiento con el riesgo.
En nuestro epílogo, no debemos olvidar, como insistimos siempre, a los fallecidos, a los desaparecidos y a sus familias, cuyas vidas se truncaron en esta ocasión tal vez innecesariamente. Sus nombres son:

Fallecidos: Manuel Corrales Oribe, Antonio Miguel Gil Guerrero, Manuel Fernández Fernández, Manuel Alba García y Andrés Lucio Groslán.

Desaparecidos: Francisco Pla Caballero, Manuel Reyes Moreno y Manuel Biela Sánchez.
Agradecimiento

Quiero dar las gracias especialmente a D. José Rodríguez Cordón, marino mercante y profesional de Salvamento Marítimo, cuya ayuda ha sido esencial para la elaboración del presente artículo, y por extensión a todo el personal y a la tripulación de flota de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima que opera en aguas españolas.

BIBLIOGRAFÍA:

Moción del Grupo Parlamentario Mixto sobre valoración del funcionamiento de los medios de salvamento marítimo tras el hundimiento del O Bahía. Boletín Oficial de las Costes Generales de 29 de junio de 2004, núm. 21, pág. 954-957.

Comparecencia del Secretario General de Transportes, D. Fernando Palao Taboada, para informar de las causas del hundimiento del pesquero O Bahía. Boletín Oficial de las Costes Generales de 18 de septiembre de 2008, núm. 66, págs. 14-25.

Pregunta parlamentaria de D. Francisco Xesús Jorquera Caselas sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora. Boletín Oficial de las Costes Generales de 18 de septiembre de 2008, núm. 66, pág. 1.234.

Respuesta parlamentaria del Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios, D. Fernando Palao Taboada, al Sr. Jorquera Caselas. Boletín Oficial de las Costes Generales de 7 de enero de 2009, núm. 133, págs. 160-161.

Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L).

Resolución de 31 de mayo de 2005, de la Subsecretaría, por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 29 de abril de 2005, por el que se establecen actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.

ORDEN FOM/1479/2009, de 25 de mayo, por la que se establecen las bases reguladoras de las ayudas para la adquisición e instalación de balizas de hombre al agua, chalecos salvavidas, goniómetros de localización y radiobalizas GPS, para los buques de pesca nacionales, a otorgar por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Informe sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora en el Estrecho de Gibraltar, de 9 de junio de 2008, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Informe sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora en el Estrecho de Gibraltar, de 9 de junio de 2008, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Informes sobre los hundimientos de los pesqueros Nuevo Pilín, Siempre Casina y O Bahia, elaborados por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Dossier del Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la mar y de la Lucha contra la Contaminación del medio marino 2006-2009. Ministerio de Fomento.

Los polvorines del Rancho de la Bola y la Explosión de Cádiz de 1947

El 29 de agosto de 2011 visité los polvorines del Rancho de la Bola, situados al pie de la Sierra de San Cristóbal, muy cerca de la población de El Portal, en Jerez de la Frontera. Allí fueron depositadas las 491 minas submarinas alemanas que sobrevivieron a la explosión sucedida el 18 de agosto de 1947 en las instalaciones de la Base de Defensas Submarinas de Cádiz, que dejó 150 muertos, más de 5.000 heridos y cientos de damnificados. Había quedado con Agustín García Lázaro, uno de los impulsores de la plataforma ciudadana que intenta recuperar estos terrenos para el ocio y disfrute de la sociedad civil, así como para la conservación histórica de lo poco que va quedando en pie de esta base militar. Algo idéntico es lo que pretende hacer desde hace tiempo mi buen amigo Miguel Ángel López Moreno con los polvorines de Fadricas, situados en la localidad de San Fernando. Espero que ambos tengan suerte y que el Ministerio de Defensa pase de la desidia a la cesión definitiva.

A bordo del coche de Agustín nos adentramos por el carril alquitranado de la entrada, donde cuando era más joven recuerdo que había un cartel con el nombre “Rancho de la Bola” sobre losetas cerámicas de color azul con las letras en blanco, que hace tiempo ha desaparecido. A escasos metros de la carretera general observamos a la derecha una pequeña alberca vacía y a la izquierda lo que fue la enfermería, la camareta de suboficiales y los sollados de marinería. La verdad es que casi nada ha quedado en pie.

Poco más adelante están los tres almacenes en que fueron depositadas las minas por primera vez en 1954: los número 4, 5 y 6. Antes de ahí habían estado dentro de las cuevas artificiales del Cerro de San Cristóbal, donde esperaron siete largos años a la lenta construcción de estos polvorines. Parece increíble que en cincuenta y siete años que han pasado desde entonces se encuentren en la deplorable situación actual, con techos semiderruidos, despojado de cualquier herraje metálico, expoliado de cualquier cosa que pudiera tener valor y convertido en corral de cabras de algún pastor de la zona que los ha convertido en una propiedad suya. En las imágenes siguientes puede comprobarse su triste evolución.

Almacenes de minas en 1954. Fotografía de José A. Aparicio Florido
Almacenes de minas en 1954. Fotografía de José A. Aparicio Florido
Pabellos de entrada del Rancho de la Bola. Fotografía de A. y J. García Lázaro.
Pabellos de entrada del Rancho de la Bola. Fotografía de A. y J. García Lázaro.
Almacenes de minas en 2010. Fotografía de A. y J. García Lázaro.
Almacenes de minas en 2010. Fotografía de A. y J. García Lázaro.

Frente a estos almacenes están los polvorines subterráneos, en los que se guardaba la pólvora y otro material sensible a salvo del calor y de la humedad. Son 5 estrechos túneles paralelos y comunicados entre sí, flanqueados por habitaciones donde se debieron almacenar los barriles de explosivos. El ambiente es muy fresco e incluso parece notarse una circulación de aire de un sistema de ventilación muy artesano. De hecho, sobre el talud de arena se pueden ver tres chimeneas por las que saldría el aire más cálido del interior.

Entrada a uno de los polvorines. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Entrada a uno de los polvorines. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Camino de acceso a los polvorines (derecha). Fotografía de José A. Aparicio Florido
Camino de acceso a los polvorines (derecha). Fotografía de José A. Aparicio Florido

Tras esta visita al Rancho de la Bola marchamos hacia lo alto del Cerro de San Cristóbal, donde había otra base militar del Ejército de Tierra. Dentro de este perímetro hay numerosas cuevas artificiales horadadas en la roca por maestros canteros, que han dejado en sus entrañas espacios realmente singulares y maravillosos, además de peligrosos por la posibilidad de derrumbes. En cuatro de ellas fueron alojadas provisionalmente las minas de Cádiz el 22 de agosto de 1947, cinco días después de la gran explosión. Una de ellas es la cueva de los Navarros, a la que nos dirigimos en primer lugar. Debió ser de las más grandes (de estas cuatro) y el refugio principal de las minas alemanas. Gran parte de una de las cúpulas areniscas se ha derrumbado y algunas entradas parecen haber sido cegadas intencionadamente por la mano del hombre.

Nave principal de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido
Nave principal de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido
Zona interior mejor conservada (sin derrumbes) de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Zona interior mejor conservada (sin derrumbes) de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido.

Esta cueva de los Navarros me pareció mucho más pequeña de lo que yo esperaba, por lo que pensé que debía contar con otras entradas. Sin embargo no fue así. Dimos una amplia vuelta alrededor, pero no encontramos nada. Lo que sí observamos en el suelo fueron varios tubos de unos 15 cm de diámetro que salían del suelo y que daban la impresión de ser respiradores de alguna zona interior. Si es así, la cueva debía ser verdaderamente amplia, tal vez más de cuatro veces la parte que todavía se puede visitar.

Tubo ¿respiradero? de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Tubo ¿respiradero? de la cueva de los Navarros. Fotografía de José A. Aparicio Florido.

Un camino interior nos conduce a una segunda cueva (y última de nuestra visita de ayer) denominada en los planos como D-5, cuyo acceso está totalmente cegado por espesas higueras y restos de derrubios. La protege una edificación abandonada de tipo almacén, con doble tabique exterior y una gruesa cámara de aire entre el revestimiento interior y exterior, con pequeños respiraderos en la parte superior. Parece sin duda el lugar en el que se debieron guardar espoletas, explosivos, fulminantes, multiplicadores y otros aparatos de fuego de las armas depositadas en las cuevas, que hasta 1954, como decimos, fueron las minas de Cádiz.

Cueva D-5. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Cueva D-5. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Casa-almacén. Fotografía de José A. Aparicio Florido.
Casa-almacén. Fotografía de José A. Aparicio Florido.

Quise ver también la cueva de los Pinos y la de Marina, que fueron las otras dos en las que estuvieron las minas de Cádiz, pero se hacía tarde y tampoco quise abusar de la bondad de mi acompañante. Lo dejaré para otra ocasión.

Visita el artículo de A. y J. García Lázaro en la web “Entorno a Jerez”: http://www.entornoajerez.com/2010/01/el-rancho-de-la-bola.html

Huellas sísmicas en la Merga (Ubrique)

El 27 de noviembre de 2011 realicé una encantadora ruta senderista que, partiendo de la localidad gaditana de Ubrique, ascendía hasta la nava de la Merga y el puerto de Aguas Nuevas, en Benaocaz, para descender luego al punto inicial de partida por la calzada romana que desciende paralela al río Ubrique.

Después de llevar tantos años ligado a la gestión de emergencias y en particular a los riesgos naturales, los paisajes kársticos como éste se convierten en una especie de enciclopedia natural sobre geología y sismicidad. Durante el ascenso a la Merga —nombre que toma la pared de una falla que impresiona por sus 90 metros de escarpe— ya se podían observar preciosas formaciones de lapiaces o, mejor dicho, microlapiaces, que son pequeños surcos lineales marcados en la roca caliza por la erosión provocada por impacto de las gotas de lluvia y su deslizamiento continuo sobre la superficie.

Lapiaces

La caliza no es soluble en agua, pero cuando entra en contacto con el ácido carbónico fruto de la mezcla del agua de lluvia con el anhídrico carbónico presente en el aire ambiente se convierte en un material soluble y, por tanto, se desgasta, creando formaciones realmente curiosas y atractivas.

Un poco más arriba del camino se llega a la Merga, ese sorprendente plano de falla del que hablaba al principio. Aquí nos encontramos con una falla “normal”, con un formidable buzamiento (ángulo de inclinación), prácticamente vertical, donde el bloque de techo se ha hundido dejando unos grandes canchales en los que se han acumulado cantidades considerables de derrubios o, para hacerlo terminológicamente más llano, “escombreras” de rocas calizas.

Falla de la Merga (Ubrique)Los “arañazos” que han quedado marcados en la enorme pared de la Merga son claros indicios del desgarre generado por el deslizamiento de los dos planos de la falla, dejando a la vista las tonalidades rojizas de la arcilla que todavía no ha sido arrastrada hasta el valle por influencia de la lluvia. Parece obvio que esta formación rocosa tuvo lugar en la orogénesis, aunque los terremotos no son infrecuentes en la proximidades de Ubrique.

Y por último están las diaclasas, que son las fisuras y grietas que afloran en la inmensa pared, que imitan a las fallas, pero que no han sufrido desplazamiento de un plano respecto del otro. Las diaclasas que se observan en la siguiente foto tienen una dirección horizontal.

Diaclasas

En definitiva, ha sido una experiencia muy instructiva que me ha aproximado más aún a los fenómenos naturales y a los riesgos que éstos comportan para el género humano.

El libro “Apocalypse”, de Amos Nur

A los profesionales de emergencias a los que les guste especialmente, como a mí me sucede, todo lo relacionado con los riesgos naturales les recomiendo el libro de Amos Nur “Apocalypse: Earthquakes, Archaeology and the Wrath of God”, escrito en 2008 y publicado exclusivamente en lengua inglesa.

Es un trabajo realmente sorprendente que gira sobre una pregunta central: ¿muchas de las ciudades de la Antigüedad fueron demolidas e incendiadas por guerreros invasores, o fueron tal vez víctimas de destructores terremotos? Es una cuestión bien planteada, ya que después de un fuerte terremoto es habitual la generación de incendios, principalmente en el interior de los edificios. Uno de los casos más extremos fue quizá el terremoto de Kanto (Japón), en 1923.

En mis tiempos de carrera universitaria se hablaba mucho de los terribles “Pueblos del Mar”, que se dedicaron a destruir palacios minoicos y micénicos para luego saquearlos y abandonarlos sin llegar a ocuparlos en ninguna ocasión. Entonces me hacía la misma pregunta que Nur: “¿Para qué destruir los palacios hasta sus cimientos? ¿Para qué malgastar tanto tiempo y esfuerzo? ¿No bastaba con expoliarlos? ¿Adónde irían tan cargados? Si vinieron del mar, ¿por qué no sabemos nada de los barcos que los transportaron desde sus lugares de origen hasta el destino de sus saqueos?”.

Arthur Evans (1851-1941) ya sospechaba que el palacio cretense de Cnoso podía haber sido destruido por un terremoto alrededor de 1659 a.C. Otros casos posibles son: Qumran, en el Mar Muerto, hacia el 31 a.C; Petra, Jordania, en el 363 d.C.; Kurión, Chipre, 670 d.C.; Susita y Bet Shean, junto al Mar de Galilea, en el 749 d.C. ¿Fueron las murallas de Jericó derruidas por unas trompetas, o fueron resultado de un movimiento sísmico?

Pero lo que más me gusta del libro es su reflexión final;

“…la gente que vive en una zona sísmica tienden todavía a ignorar el riesgo. Incluso aquellos que saben que los terremotos en efecto suponen un peligro, parecen pensar que la catástrofe podrá esperar hasta que se puedan tomas las medidas de preparación que se han estado posponiendo. Quizá piensen que los seísmos son el menor de sus problemas y que estos podrían no ocurrir mientras se preocupan de sus guerras, sus sequías, sus divorcios o sus vacaciones”.

Lectura recomendable y realmente fascinante.

Palacio de Cnossos
Cnoso, destruida por un terremoto en el 1.650 a.C.
Cnoso, destruida por un terremoto en el 1.650 a.C.