El naufragio del pesquero “Nuevo Pepita Aurora”

Con cierta satisfacción, tras varios años de cierre de los caladeros marroquíes por la desesperante falta de acuerdos de pesca con el Gobierno español, el 5 de septiembre de 2007 varios pesqueros españoles regresaban desde Larache hacia las costas de Cádiz cargados de decenas de cajas de pescado. Uno de ellos era el Nuevo Pepita Aurora, con base en el puerto de Barbate y que, después de la tragedia que les aguardaba, nunca volvería a hacerse a la mar. Era la triste continuación de una reciente cadena de naufragios protagonizados por el O Bahia (junio, 2004), Enrique el Morico (agosto, 2004), Nuevo Pilín (noviembre, 2004), Siempre Casina (febrero, 2005) y José el Francés (enero, 2006).

Nuevo Pepita Aurora

El naufragio

La flota regresaba en mitad de un fuerte temporal de levante que se dejaba sentir en todo el Estrecho y por el cual el Instituto Nacional de Meteorología había estado emitiendo, desde la mañana anterior, un aviso de fenómenos meteorológicos adversos que declaraba la alerta naranja para esa zona. La estación de Cádiz-Tráfico estaba radiando cada cuatro horas su habitual «securité, securité, securité… all ships, all ships, al ships…», informando a todos los buques en ruta de la inminencia del boletín: «para información meteorológica, por favor, pasen al canal 74 de trabajo». El Siempre Virgen de Regla venía por delante, pues había emprendido su vuelta tres horas antes que los demás pesqueros, sin preocuparse en exceso de las durísimas condiciones reinantes, con olas de 4 y 5 metros y rachas de viento superiores a los 100 km/h (fuerza 10 en la escala de Beaufort), similares a las que les habían acompañado en repetidas ocasiones. Como diría su patrón, Antonio Vega, «…otras veces hemos navegado en condiciones parecidas y no ha ocurrido nada»1, expresión que es un claro reflejo y la eterna justificación de lo que podemos denominar un nocivo «acostumbramiento al riesgo» que en numerosas ocasiones nos lleva a descuidar las más elementales medidas de seguridad, nos aleja de la prudencia y nos aparta del sentido común. No dudo de que la mar pueda resultar impredecible, pero la meteorología, desde luego, no.

En grupo marchaban cinco barcos: el Moby Dick, por delante; el Nuevo Pepita Aurora, a continuación; detrás el Benamahoma; y cerrando la fila, el Piloto y el Hermanos García Lara. El patrón del Moby Dick venía hablando por radio con el del Pepita Aurora, cuando de pronto la conversación se interrumpió y se hizo un preocupante silencio. Su señal había desaparecido súbitamente del radar, y el Moby Dick se dio cuenta de que algo malo acababa de pasar. Se dio la vuelta para comprobarlo y minutos después se encontró con que el Nuevo Pepita Aurora había volcado completamente y se hallaba «quilla al sol», la peor circunstancia que puede darse en un accidente marítimo de esta índole. Eran las 14:30 hora local cuando comenzó a emitir un «mayday» desesperado que fue inmediatamente recibido por la estación costera de Madrid-Diana. Cinco minutos después la señal de la radiobaliza del pesquero era confirmada a través del sistema COSPAS-SARSAT.

Rumbo del Nuevo Pepita Aurora

El Moby Dick sólo llegó a tiempo para recuperar dos cadáveres que estaban flotando sobre unas aguas revueltas y peligrosas. Mientras tanto las tareas de salvamento habían comenzado, como es preceptivo en estos casos, radiando un mensaje de socorro por el canal 16 de VHF desde la torre de Tarifa-Tráfico a todos los buques próximos al lugar del siniestro. Y en respuesta a esa llamada, y a los mensajes que se cruzaban entre estaciones, apretaron la marcha el Piloto, el García Lara y el Benamohoma. El naufragio se produjo a 14 millas al sur del puerto de Barbate, en las coordenadas 35º 57.07′ N – 005º 51.68′ W, con 16 tripulantes a bordo, todos ellos españoles salvo dos, de nacionalidad marroquí. Unos pocos llevaban los chalecos salvavidas, pero otros ni siquiera tuvieron tiempo a ponérselo; y si algo podía ir peor para ellos, tampoco se abrieron automáticamente los botes salvavidas que estaban situados en la proa. Salvamento Marítimo activaba al avión de rescate Serviola Dos y al helicóptero Helimer-207 (Helimer Alborán), ambos con base en Almería, y a las embarcaciones rápidas Salvamar Dhube, con base en Barbate, y Salvamar Alkaid, con base en Tarifa. Es de extrañar sin embargo que no se activara también y de forma inmediata al Helimer-209 (Helimer Andalucía), con base en el aeropuerto de Jerez de la Frontera, y más próximo por tanto que las unidades aéreas procedentes de Almería. Pero lo haría a posteriori, así como el avión Sasemar-101 (Isabel de Villena).

A su llegada, el Moby Dick se abarloó al costado de babor del Nuevo Pepita Aurora, donde encontraron el primer cadáver que pudo ser recuperado. Un poco más tarde encontrarían otro cuerpo más, y el pesquero Piloto a un tercero. Por su parte, el Benamahoma lograba sacar del agua con vida ―aunque con importantes síntomas de hipotermia y alteración nerviosa― a varios marineros que se batían desesperadamente a brazadas con las olas, flotando entre cajas de pescado y elementos propios del barco.

Con esta información, hacia las 15:15, el centro zonal de Tarifa contactaba con los servicios operativos en tierra a fin de preparar un dispositivo de ambulancias para la recepción de posibles heridos. Todos los medios son dirigidos hacia la lonja del muelle pesquero de Barbate, localidad a la que ya habían llegado los primeros comentarios de la tragedia. Las noticias eran muy confusas incluso para los propios servicios operativos: las cifras iniciales variaban entre 7 y 9 heridos e idéntico número de desaparecidos. Se desconocían sus identidades, pero lo que no admitía ninguna duda era el nombre del pesquero accidentado: el Nuevo Pepita Aurora. Familiares y amigos comenzaron a congregarse dentro del recinto portuario, formándose un clima de angustia y desconcierto que se fue acrecentando con la larga espera.

La recepción en tierra

Salvamento Marítimo había anunciado la llegada del Benamahoma en torno a las 17:00 aproximadamente, y en efecto, pocos minutos después, el pesquero era recibido por una inquieta multitud cercana al medio millar de personas. De él desembarcaron los siete primeros tripulantes supervivientes con hipotermia, hipoglucemia y otras lesiones de carácter leve. Dentro de la nave de la lonja, Cruz Roja y sus Equipos de Respuesta Inmediata en Emergencias (ERIE) habían levantado dos hospitales de campaña, en uno de los cuales fueron introducidos para efectuarles la primera valoración médica antes de ser trasladados en las ambulancias dispuestas por esta institución y por el Servicio de Emergencias Sanitarias 061. Pero el Benamahoma también era portador de malas noticias, confirmando el fallecimiento de tres marineros cuyos cuerpos viajaban en esos momentos a bordo del Piloto y del Moby Dick. Otros cinco tripulantes no habían podido salir del Pepita antes de que éste zozobrase, por lo que se encontraban todavía dentro del buque, que milagrosamente no había llegado a hundirse debido probablemente a la formación de una burbuja de aire en su interior. Esta burbuja alimentaría de principio a fin un ligero soplo de esperanza para las familias de aquellos que no habían desembarcado del Benamahoma.
Una de las primeras y más sobrecogedoras escenas fue la arribada del Moby Dick, en torno a las 18:45, del que salieron un octavo superviviente y dos cadáveres sobre sendas camillas de ruedas, tapados con sábanas blancas y cuya identidad no se había dado a conocer. Más tarde se sabría que sus nombres eran los de Antonio Miguel Gil Guerrero y Manuel Corrales Oribe. El acceso al cantil del muelle estaba acotado por la Policía Local, Guardia Civil y Protección Civil, pero desde detrás de las cintas de balizamiento se podía observar con claridad y suficiente cercanía el funesto espectáculo, que provocó los primeros desmayos entre el público, gritos y llantos de dolor y crisis de ansiedad. Los medios de comunicación, cámaras de televisión y fotógrafos, había tenido igualmente fácil acceso al lugar, y aquellas imágenes se difundieron casi en tiempo real por todos los medios del país. Fue un gran desacierto no haber desembarcado los cuerpos en un lugar más discreto de aquel amplio recinto portuario de Barbate, o no haber limitado la entrada a los curiosos; pero ninguna emergencia está exenta de una primera fase de caos, de imprecisiones durante la intervención, de ausencia de liderazgo y de decisiones poco acertadas. No volvería a suceder algo similar durante el resto del tiempo en que la lonja de Barbate se convirtió en centro de operaciones, hospital, tanatorio y sala de acogida para los allegados de las víctimas.

Centro Zonal de SASEMAR Tarifa

El tercer cadáver llegó pocos minutos antes de las once de la noche. Se trataba de Manuel Fernández Fernández. Para entonces, los otros dos ya se encontraban en el depósito del Instituto Anatómico Forense de la capital gaditana, a la espera de practicárseles la autopsia. Con la recuperación de sus cuerpos y su posterior entierro sus familias cerraban el duelo, pero para las de los desaparecidos quedaba un sufrimiento interminable que precisaba ayuda psicológica. Cruz Roja había movilizado dos equipos de psicólogos, y el 112 y el Colegio Oficial de Psicólogos de Andalucía Occidental habían comisionado un tercer equipo, el GIPED, cuya presencia se complementó con un nutrido grupo de voluntarios y de material logístico que procuraba hacer más llevadera la tensa espera. Las cinco familias que no tenían noticias de sus marineros fueron acomodadas en sillas, agrupadas en distintos espacios de la lonja, pero a la vista unos de otros, separadas escasamente por una decena de metros, escuchando sus gritos, sus llantos y sus protestas. Obviamente no era la acogida adecuada, pues lo ideal hubiera sido que a cada familia se la hubiera ubicado en habitaciones o compartimientos independientes, de manera que no se «contagiaran» los sentimientos de rabia o de dolor. En estas condiciones no se podía garantizar la intimidad necesaria, pero también es cierto que no hubo forma de convencerlos para que fueran atendidos en otro lugar, ante su deseo inamovible de estar lo más cerca posible del punto de atraque de los barcos. Cruz Roja les repartió café, leche, caldo caliente, alimentos, mantas, etc. Su labor y su inagotable dedicación humanitaria fueron impecables, y su capacidad de respuesta, sorprendente.

El rescate del buque

A todo esto, los buques de Salvamento Marítimo se desesperaban por mantener el pesquero a flote, aunque éste se hallaba en posición invertida y con el bulbo de proa ligeramente levantado. La prioridad era hacer firme un cabo al casco del Pepita Aurora para facilitar su remolque hacia la costa y sacarlo de las aguas profundas en las que se encontraba. Pero el diseño de su casco no ofrecía ninguna opción clara para fijar estos anclajes, de modo que los esfuerzos de los GEAs de la Guardia Civil sólo lograban poner en riesgo sus propias vidas. Y en este primer día hubo que desistir del intento, decisión que fue duramente criticada por las familias de los desaparecidos, muchos de ellos marineros de profesión, cada cual con sus particulares teorías sobre los métodos a emplear para un exitoso rescate. Todos tenían una fórmula mágica. Se cruzaron muchas opiniones, pero ninguno se acordaba ―o simplemente desconocían― una de las conclusiones claves a las que apuntó en 2005 el Secretario General de Transportes, D. Fernando Palao Taboada, tras exponer las causas que acarrearon el hundimiento del O Bahia, un pesquero gallego gemelo del Nuevo Pepita Aurora que se había hundido tres años antes en condiciones similares frente a la Costa da Morte. Abundaremos en ello en las conclusiones del presente artículo.

Buque de Salvamento de SASEMAR

Con el estado de ánimos existente en tierra, la preocupación de todo el pueblo de Barbate y la profesionalidad y solidaridad de los equipos de rescate, el dispositivo de salvamento no se desmontó en toda la madrugada, aunque en la práctica poco era lo que se podía hacer entre tanta oscuridad y un oleaje —vientos de fuerza 10 y mar muy gruesa— que impedía mantener un objeto a la vista durante apenas unos segundos. Y en efecto, al amanecer del día siguiente, el casco del Pepita Aurora había desaparecido entre las aguas. Nadie se lo explicaba… Las malas noticias cayeron como un jarro de agua fría entre todos los miembros del comité de recepción que nos encontrábamos en el interior de la lonja de Barbate, y las autoridades comenzaron a buscar la manera de explicárselo a los familiares, antes de difundirlo a través de los medios de comunicación. Los llantos y las escenas de dolor volvieron a resurgir en un rincón y otro de la lonja, pero en general los malos augurios fueron asumidos con resignación, en parte gracias a la intensa actividad de los equipos de psicólogos, que estuvieron siempre muy pendientes a estas reacciones espontáneas y que actuaron coordinadamente con los encargados de transmitir las noticias.
A partir de este momento se decidió celebrar una reunión con los portavoces y representantes de los afectados en el interior de una de las carpas instaladas por la Cruz Roja cada dos horas, sistemáticamente, aunque no hubiera cambios relevantes en la situación. Pero cuando todo se consideraba perdido, a las 14:30 aproximadamente la Salvamar El Puntal avistaba de nuevo la quilla del Nuevo Pepita Aurora, que volvía a aparecer a flote en la posición 35º 59′ N – 5º 49,9′ W, no muy lejos de donde se le tenía localizado por última vez, permitiendo albergar con ello un atisbo de esperanza. Pero seguía siendo tarea casi imposible abarloarlo, aun cuando la fuerza del viento había disminuido un tanto. Salvamento Marítimo continuaba haciendo los mayores esfuerzos por fijar un cabo al casco del pesquero con el que poder practicar un remolcaje eficaz lo más cerca posible de la costa. Para entonces, las declaraciones de los supervivientes iban despertando las dudas sobre cuántos marineros habían podido quedar encerrados dentro del buque. Es posible que ya no fueran los cinco que faltaban, sino cuatro, ya que uno de ellos fue visto fuera del mismo agarrado a un «rosco» (flotador) y del que no se supo nada más. Estos rumores no confirmados hacían mella en las pocas ilusiones que ya de por sí quedaban en ese momento. ¿Cuál de los cinco sería? Aquello empezaba a parecerse a un macabro juego de ruleta.

Pocos minutos después de las siete de la tarde, se anunciaba por fin que los buzos de la Guardia Civil habían logrado amarrar un firme en la parte de popa, entre el timón y su eje. Y todavía hicieron el intento de atar un segundo cabo, pero resultaba una simple quimera bajo tan difíciles condiciones. Este único cabo se fijó a uno de los remolcadores que, a una velocidad constante de 2 nudos, enfiló recto a una zona a resguardo de los vientos en las proximidades de Punta Camarinal. La maniobra resultó mucho más ardua y delicada de lo calculado, ya que con la cubierta sumergida y boca abajo las redes del Pepita Aurora se habían desplegado en casi toda su extensión y peinaban el fondo marino de rocas, donde se enganchaban constantemente multiplicando el peso del barco y obligando a aumentar la fuerza de tracción. Mientras esto ocurría a muchas millas de la costa, los tres primeros cadáveres eran enterrados en el cementerio de la localidad.

El Nuevo Pepita Aurora se hunde

Apenas duró la solución del firme, ya que dos horas después de comenzar el remolque, la burbuja del Pepita Aurora se desvaneció y sus 32,45 toneladas de registro bruto se fueron a pique en una sonda de 136 m, en las coordenadas 36º 02,3′ N – 5º 49,54′ W. Lo único que cabía ya era balizar la localización exacta del naufragio.

Cuando se conoció la triste noticia del definitivo hundimiento yo me encontraba dentro del muelle pesquero, colaborando en las tareas de información y coordinación del dispositivo terrestre. En ese momento me dirigí a uno de mis compañeros, antiguo instructor en seguridad marítima y experto en buceo a profundidades superiores a los 300 m y en varias modalidades; y entonces le pregunté: «¿Estamos hablando de días?». Y éste me contestó: «¿Días?… Más bien semanas, o incluso meses». Respondió sin dudarlo ni un segundo; no en vano había participado tiempo atrás rescatando cadáveres en otros naufragios a bordo del Esperanza del Mar. Acabábamos de pasar de un salvamento marítimo al rescate de un pecio que requería unos medios técnicos que no existen en España y que hay que contratarlos a empresas especializadas que trabajan básicamente para las grandes compañías internacionales petroleras o gaseras dedicadas a realizar prospecciones o canalizaciones submarinas, que además cuestan bastante caro, que no siempre están disponibles y que se rigen por parámetros exclusivamente económicos y no humanitarios. Ya ocurrió con el hundimiento de la gabarra Spabunker Cuatro en la Bahía de Algeciras el 21 de enero de 2003, que tardó dos meses en ser reflotada, aun cuando se había hundido a «tan solo» 49 m de profundidad. En Barbate, esa segunda noche se vivió una absoluta desmoralización y un abatimiento general.

Lo que sucedió durante los días siguientes es de todos conocido. El día 8 comenzaban las inmersiones de los primeros robots submarinos facilitados por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, por la Armada (Neptuno), y por la empresa escocesa Sub-Atlantic contratada al efecto, que a media tarde hallaron a través de los ojos de buey al primero de los dos únicos cadáveres que serían encontrados dentro del pesquero: Manuel Alba García y Andrés Lucio Groslán; el resto continúan desaparecidos a fecha de hoy.

Robot submarino

Diez días después, el buque polivalente Don Inda, con el apoyo del buque especializado Sien Danis —fletado también a la misma compañía escocesa— lograba encapillar el pecio con dos gazas de cable de 5 cm de diámetro y lo elevaron hasta una sonda de 29 m de profundidad y a una distancia de 0,8 millas al sur de Punta Gracia. Los dos cadáveres fueron recuperados al día siguiente; y tras dos días de minuciosa revisión de los camarotes y demás compartimentos, se dio por concluido el salvamento. A mi modo de ver, se hizo mucho más de lo humanamente posible y de lo técnicamente factible para un país como España, que lógicamente carece de ciertos medios que habitualmente no utiliza, o que cuando los utiliza los contrata directamente en el exterior. Es una cuestión de sostenibilidad aplicada a los servicios de emergencia que los políticos no supieron esgrimir para defender las actuaciones de Salvamento Marítimo, cuya labor fue puesta en tela de juicio durante aquellos días por parte de determinados sectores de la opinión pública y de la política. Soportan esta afirmación la contratación de la plataforma Italia para el reflotamiento del frigorífico Sierra Nava (enero, 2007) o la de Titan Maritime UK Ltd para la gabarra Spabunker-IV (enero, 2003). El salvamento marítimo es lo que es y se dota de los equipos, buques y aeronaves que sirven a sus objetivos, entre los cuales se encuentra efectivamente el remolque de buques, pero no así su reflotamiento y mucho menos a ciertas profundidades. Para eso existen las pólizas de seguros contratadas por los armadores. A pesar de todo se actuó a contrarreloj, bajo presiones de todo tipo, tratando de encontrar una solución viable y rápida a unas circunstancias que estaban por encima de sus posibilidades y más allá de lo exigible.

La polémica activación de la radiobaliza

Sobre la polémica referente a la activación de la radiobaliza del pesquero, todavía existe una importante controversia no resuelta sobre si Salvamento Marítimo consideró en primera instancia esta señal del sistema como una falsa alarma. El 22 de julio de 2008, casi un año después del naufragio, el diputado del Congreso Francisco Xesús Jorquera Caselas, del Grupo Parlamentario Mixto (BNG), presentó una pregunta parlamentaria en la que entre otras cuestiones pedía aclarar este extremo. Pero en la respuesta recibida el 28 de noviembre siguiente, firmada por el Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios, se omitió este asunto, como se omitieron también otros muchos detalles que el Sr. Jorquera había citado expresamente. Sin embargo, la posible demora existente de entre 20-30 minutos entre la captación de esta señal por la red de satélites COSPAS-SARSAT en la frecuencia de 406 MHz, su recepción por parte del Terminal Local del Usuario (LUT) en Maspalomas (Gran Canaria), su notificación al centro de coordinación de Salvamento Marítimo, su interpretación y contraste, y la aplicación del plan rescate y salvamento, no parece ni mucho menos excesiva.

Chalecos salvavidas

Otra de las cuestiones delicadas es si los tripulantes del pesquero llevaban puestos los chalecos salvavidas durante el trayecto, al menos mientras cruzaban el canal del Estrecho en condiciones de temporal, con vientos de fuerza 8-10 y mar gruesa a muy gruesa, con alerta naranja activada para zonas costeras. El alcalde de Barbate, Rafael Quirós, que había estado hablando con el patrón del pesquero, declaró ante los medios de comunicación que éste comenzó a repartir los chalecos cuando se produjo el siniestro y no antes, y así aparece ampliamente reflejado en la prensa escrita. También en ABC llegó a publicarse el testimonio de José Crespo, uno de los afortunados supervivientes2, quien afirmaba con rotundidad que sólo tres o cuatro compañeros llevaban puestos estos equipos de protección personal.

Esta falta de previsión, o exceso de confianza, contravino claramente lo dispuesto en el ANEXO VI del Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora. Este es el caso del Nuevo Pepita Aurora. Según este reglamento, «los tripulantes de los buques pesqueros cuya actividad se realice sobre cubierta deberán llevar puesto un chaleco o dispositivo salvavidas de inflado automático cuando el estado del mar o del viento así lo aconseje que, sin entorpecer sus movimientos, sea apto para mantenerlos a flote en caso de caída al agua». Ante esta obligatoriedad, impuesta normativamente pocos meses antes de la tragedia del Nuevo Pepita Aurora, denotan el desconocimiento total de una legalidad recién estrenada las palabras de la entonces ministra de Agricultura y Pesca, Elena Espinosa, al «animar» a todos los marineros a llevar chalecos salvavidas en los barcos, en declaraciones aparecidas al sábado siguiente del naufragio3. ¿Animar?… Muy poco tiempo para el olvido el que cinco meses después de la aprobación de este Real Decreto no se «inste» con firmeza a todas las tripulaciones a hacer uso «obligatorio» del chaleco en condiciones de mal tiempo. No es admisible de ningún modo que no se hubiera tomado tal decisión desde el preciso instante en que se hicieron presentes las adversas condiciones meteorológicas ―teniendo en cuenta que incluso alguno no sabía nadar― y que incluso parte de la tripulación estuviera durmiendo en sus camarotes en lugar de estar alertas cerca de los portillos de salida o del puente ante cualquier eventualidad. Es presumible que la instrucción judicial del caso se pronunciará al respecto de esta presunta negligencia.

Tampoco deja de asombrarnos a estas alturas la sempiterna lentitud con que se desarrollan y se ponen en práctica las decisiones en materia de seguridad y protección individual y colectiva en nuestro país. No hay más que recordar el Acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de abril de 2005 en el que se establecieron, o pretendían establecerse, actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación para mejorar la seguridad de los buques pesqueros. Entre otras líneas de trabajo se decidió específicamente la de adoptar un sistema de radiobalizas personales de activación automática en situación de «hombre al agua». Sin embargo, hasta mayo de 2009 no se establecen las bases para la concesión de ayudas de cara a la adquisición e instalación de estas balizas. Mientras tanto han sido varios los pesqueros hundidos en las costas españolas que han dejado un reguero de muertos y desaparecidos en los que este dispositivo habría resultado vital para su rescate o para la localización de sus cuerpos.

La dificultad de la «quilla al sol»

La cosa se complicó todavía más cuando el buque quedó boca abajo, en una postura invertida denominada en término náuticos «quilla al sol». Es una de las peores formas en que puede quedar un barco, ya que el casco absolutamente liso no ofrece ningún punto de sujeción accesible para fijar un amarre y tirar de él desde un remolcador hacia la orilla. En la sesión del Congreso de los Diputados de 21 de diciembre de 2005 ya se habló de este inconveniente, que por entonces ya estaba siendo motivo de estudio para la inclusión de este equipamiento en la construcción de los nuevos pesqueros y que se pretendía recoger en lo que todavía era el proyecto del Real Decreto 543/2007. Al final no se hizo. El Sr. Palao Taboada se quejaba en esta sesión parlamentaria de que «cuando hemos intentado operaciones de rescate o de remolque de buques nos encontramos con dificultades para hacer firme un cabo o un remolque en las embarcaciones». Así ocurrió con el Nuevo Pepita Aurora, en el que se tardaron casi 24 horas en fijar un cabo al timón o al codaste del timón, que era precisamente la parte más sumergida del casco.

El Nuevo Pepita Aurora quilla al sol

También se estuvo estudiando la posibilidad de colocar desde el propio astillero unos puntos de fijación que permitieran y garantizasen la solidez de la estructura para las operaciones de reflotamiento y acarreo, pero lo cierto es que nada se ha concretado hasta el presente.

¿Defectos de estabilidad?

Por último, uno de los temas más controvertidos fue, y sigue siendo, los posibles defectos de estabilidad del pesquero. No habían transcurrido dos días del siniestro cuando en tierra comenzaba a extenderse el rumor de que la causa del mismo pudo estar en un problema de estabilidad, achacable a un defecto de diseño. La comparación con el hundimiento del O Bahia, que sufrió idéntico destino el 2 de junio de 2004 cuando navegaba bajo condiciones de temporal frente a las Islas Sisargas, en la Costa da Morte, era obligada. Ambos buques eran gemelos, creados para la pesca de cerco, y habían sido construidos por los astilleros de Nodosa, en la factoría de Bueu (Pontevedra). El Nuevo Pepita Aurora había salido de sus instalaciones en 1998, un año después que el O Bahia, con unas dimensiones algo mayores que su antecesor: 19,40 m de eslora y 5,75 m de manga, por 2,50 m de puntal, frente a los 17,50 x 5,20 x 2,35 respectivamente del O Bahia. Y ambos acabaron sufriendo un vuelco a babor tras navegar un tiempo escorados con mar de amura, por efecto de una inadecuada estiva a bordo y recibiendo continuos golpes de mar.

Las dudas sobre la existencia de un problema de diseño estructural fueron planteadas al año siguiente de la pérdida del O Bahia en la sesión del Congreso de los Diputados celebrada el 21 de diciembre de 2005 por parte de Grupo Parlamentario Popular, en la que el Sr. Oreiro Rodríguez llegó a afirmar que este tipo de pesqueros modernos, cortos de eslora, de mucha obra muerta, mucha máquina, gran arboladura y puente a proa para mayor aprovechamiento de la cubierta, tenían una «estabilidad más bien dudosa» al elevarse consiguientemente el punto de gravedad tras la estiva de los aparejos. A esta interpelación respondió D. Fernando Palao Taboada, Secretario General de Transportes del Gobierno, reconociendo que las limitaciones de eslora impuestas por la legislación comunitaria obligaban a comprimir esta clase de construcciones navales y aumentar su obra muerta «para garantizar meter lo que se quiera meter en menor longitud de barco»; pero negando que por ello estuvieran mal proyectados por el constructor y que fueran inestables, sino que eran más sensibles en este sentido, por lo que se debía vigilar mucho este aspecto por parte de patrones y armadores. Por tanto, la supuesta falta de estabilidad de diseño no era tal, ni ésta se hallaba en el origen de ninguno de los dos naufragios. Tanto es así que en los informes elaborados por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos no se hace mención a estos hipotéticos defectos de diseño. Es como si un turismo autorizado para llevar un remolque de 750 kg llevase enganchado un remolque de 2.500 kg.

Sobrepesos y modificaciones estructurales

Lo que sí destapó la Comisión fue la existencia de pesos excedentes no considerados en el Libro de Estabilidad del buque y su disposición inadecuada, factores determinantes que acabaron en la pérdida total de ambos pesqueros. A ello se sumó la manipulación y taponamiento de las falucheras, que impedían la evacuación del agua de mar que saltaba hacia el interior de la cubierta del barco. Y no fueron éstos los únicos factores; todavía hubo alguno más. En el caso del Nuevo Pepita Aurora, el 60% de las falucheras habían sido cegadas y las demás estaban obstruidas por el amontonamiento de las redes, a lo que hay que sumar un sobrepeso de 12 t. El Libro de Estabilidad contemplaba solo 2 t de red, mientras que la Comisión determinó que el peso total que llevaba era de 8,5 t, es decir, 6,5 t adicionales a las autorizadas4, además de 5,5 t de agua potable embarcada en los parques de pesca, en dos tanques que en teoría debían ir vacíos. Todo ello provocó una peligrosa escora constante de 10,5º hacia la amura de babor que motivó irremisiblemente un giro brusco de 180%. Como es obvio, y aunque el informe solo tiene un carácter técnico, los datos apuntan a una posible responsabilidad del patrón que comandaba la nave y que en el momento presente es el único imputado en la causa abierta por el juzgado núm. 3 de Algeciras. En cualquier caso, y conservando la debida cautela sobre un caso que está sub iúdice, conviene recordar que dicha Comisión hizo especial incapié tras los incidentes del O Bahia y el Nuevo Pilín en que los patrones de buques vigilasen los parámetros de estabilidad, y que las condiciones de carga y estiva a bordo se ajustasen a lo descrito en el Libro de Estabilidad, amén de no mantener abiertos los accesos y portillas del casco y disponer de radiobalizas correctamente equipadas. El Nuevo Pepita Aurora incurrió en las mismas omisiones o carencias que el O Bahia, incluso en lo referente a las zafas hidrostáticas de los botes salvavidas. La respuesta del Sr. Palao Taboada en diciembre de 2005 fue casi premonitoria:

«Obedecer las disposiciones del Libro de Estabilidad y, en consecuencia, respetar las condiciones de asignación de francobordo, las disposiciones de pesos en los buques, la realización de obras de reforma, el estado de los medios de salvamento a bordo, navegar con la prudencia necesaria según las condiciones meteorológicas y de mar existentes y prevenir los riesgos en el trabajo a bordo son los principales factores en los que el grupo de trabajo está incidiendo».

Fotografía del pecio

Conclusiones

Tras episodios tan lamentables desde el punto de vista humano como fue el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora, raro es el caso en el que no observamos una sucesión de errores, desconocimientos e inobservancias que dan lugar a la tragedia. Los equipos de intervención no pueden soportar el peso y las responsabilidades de todos. El dimensionamiento, dotación y cualificación de los servicios de salvamento es limitado y se ajustan a lo dispuesto en el Plan Nacional de Salvamento Marítimo. No obstante, el Ministerio de Fomento y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima siguen dotándose de más medios cada día y de mayor tecnología, incrementando el número y capacidad de unidades marítimas y aéreas, distribuyendo mejor sus recursos en el litoral, creando nuevas bases estratégicas y adquiriendo modernos equipos operados a distancia y en profundidad (Remote Operated Vehicles-ROVs), así como campanas de inmersión.
Con su esfuerzo y con el de todos se podrán evitar siniestros de tal magnitud como los padecidos por la flota pesquera de nuestro país. Pero para ello es necesaria una mayor concienciación y compromiso de todos los agentes implicados en la seguridad de la navegación, desde los constructores navales hasta las tripulaciones, pasando por los armadores y patrones. No basta con desviar la atención hacia otra parte, como algunos están haciendo al intentar implicar a los artilleros de Nodosa, para negar o exculparse de las responsabilidades de cada uno; ni con responsabilizar de las consecuencias a Salvamento Marítimo, cuyos profesionales son los primeros en abogar por la prevención y para quienes cada rescate significa siempre un nuevo enfrentamiento con el riesgo.
En nuestro epílogo, no debemos olvidar, como insistimos siempre, a los fallecidos, a los desaparecidos y a sus familias, cuyas vidas se truncaron en esta ocasión tal vez innecesariamente. Sus nombres son:

Fallecidos: Manuel Corrales Oribe, Antonio Miguel Gil Guerrero, Manuel Fernández Fernández, Manuel Alba García y Andrés Lucio Groslán.

Desaparecidos: Francisco Pla Caballero, Manuel Reyes Moreno y Manuel Biela Sánchez.
Agradecimiento

Quiero dar las gracias especialmente a D. José Rodríguez Cordón, marino mercante y profesional de Salvamento Marítimo, cuya ayuda ha sido esencial para la elaboración del presente artículo, y por extensión a todo el personal y a la tripulación de flota de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima que opera en aguas españolas.

BIBLIOGRAFÍA:

Moción del Grupo Parlamentario Mixto sobre valoración del funcionamiento de los medios de salvamento marítimo tras el hundimiento del O Bahía. Boletín Oficial de las Costes Generales de 29 de junio de 2004, núm. 21, pág. 954-957.

Comparecencia del Secretario General de Transportes, D. Fernando Palao Taboada, para informar de las causas del hundimiento del pesquero O Bahía. Boletín Oficial de las Costes Generales de 18 de septiembre de 2008, núm. 66, págs. 14-25.

Pregunta parlamentaria de D. Francisco Xesús Jorquera Caselas sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora. Boletín Oficial de las Costes Generales de 18 de septiembre de 2008, núm. 66, pág. 1.234.

Respuesta parlamentaria del Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios, D. Fernando Palao Taboada, al Sr. Jorquera Caselas. Boletín Oficial de las Costes Generales de 7 de enero de 2009, núm. 133, págs. 160-161.

Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L).

Resolución de 31 de mayo de 2005, de la Subsecretaría, por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 29 de abril de 2005, por el que se establecen actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.

ORDEN FOM/1479/2009, de 25 de mayo, por la que se establecen las bases reguladoras de las ayudas para la adquisición e instalación de balizas de hombre al agua, chalecos salvavidas, goniómetros de localización y radiobalizas GPS, para los buques de pesca nacionales, a otorgar por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Informe sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora en el Estrecho de Gibraltar, de 9 de junio de 2008, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Informe sobre el hundimiento del pesquero Nuevo Pepita Aurora en el Estrecho de Gibraltar, de 9 de junio de 2008, elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Informes sobre los hundimientos de los pesqueros Nuevo Pilín, Siempre Casina y O Bahia, elaborados por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.

Dossier del Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la mar y de la Lucha contra la Contaminación del medio marino 2006-2009. Ministerio de Fomento.

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